Ян Жижка – чешский политический деятель

Ян Жижка

чешский полководец, один из руководителей гуситского движения, национальный герой Чехии

  • 1360 662 года назад
  • 11 октября 1424 598 лет назад

Ян Жижка (Фрагмент картины Яна Матейко «Грюнвальдская битва», )

Ян Жижка по праву считается выдающимся военным талантом в чешской истории. Превосходный полководец с железной волей, он был крайне жесток при расправе с врагами. Сохранилось много рассказов о его мрачном характере и суровости, из-за чего он даже некоторое время носил прозвище «Страшный слепец».

Ян Жижка (чеш. Jan Žižka) родился в 1360 году (более точная дата не известна) в городе Троцнов Южной Чехии, в обедневшей дворянской семье. О большей части жизни Яна сведений практически не сохранилось. В 1410 году он в составе чешских добровольцев сражался против крестоносцев и отличился в Грюнвальдской битве (где лишился левого глаза), затем участвовал в походах венгров против турок и в войне англичан против французов.

К началу гуситских войн в Чехии Жижка уже обладал большим боевым опытом, успев много повоевать за пределами страны. Он примкнул к партии гуситов, став ближайшим сподвижником Яна Гуса. По мере нарастания борьбы Жижка стал одним из самых влиятельных военных деятелей гуситов (впоследствии – таборитов). После образования в 1420 году военного лагеря Табор, он стал одним из четырёх его гетманов, а фактически их главным полководцем и начал организованную борьбу чешского народа против крестоносцев (1419–1434).

Первой крупной победой войска таборитов под командованием Жижки было сражение у Судомержа в марте 1420 года. В этом бою табориты впервые применили полевое укрепление из повозок, которое стало для конных рыцарей неодолимым препятствием. Этот тактический прием Жижка и другие гетманы успешно применяли в ходе всех Гуситских войн.

В том же году войско Яна одержало еще одну значительную победу при обороне Витковой Горы, когда решался исход битвы за Прагу. Эта победа чешских воинов над превосходящими силами крестоносцев прославила военного вождя таборитов и продемонстрировала его полководческие способности. В декабре 1420 года Жижка стал первым гетманом таборитов.

Все последующие годы Ян непрерывно воюет, причем не только с королевским войском и крестоносцами, но и с противниками в рядах самого гуситского лагеря. Жижка умел быть безжалостным: он казнил и сжигал десятки людей. Постепенно в руках гетмана сосредотачивалась всё большая власть. Слава Жижки была такова, что порой, противник предпочитал даже не вступать с ним в бой.

Летом 1421 года при осаде замка Раби Жижка был ранен и потерял свой второй глаз. Хотя он окончательно ослеп, но остался во главе армии и продолжал отражать вторжения рыцарских отрядов в страну. Но силы понемногу покидали слепого полководца. Его последним победоносным сражением стала Малешовская битва в июне 1424 года.

За время своего гетманства Жижка создал постоянно действующую армию – хорошо организованную и обученную, отличавшуюся железной дисциплиной. Наряду с пехотой и кавалерией, в его войсках появились повозочный и пушкарский рода войск. Жижка разработал первый в Западной Европе воинский устав, который четко определял правила поведения воинов в бою, в походе и на отдыхе. Армия гуситов была приучена воевать и днем, и ночью, и в любую погоду.

Он стал одним из авторов военной тактики таборитов. Именно Жижка придумал использовать вагенбург – скрепленные цепями повозки в качестве оборонительного укрепления и захвата плацдарма для последующих атак. Также он умело применял боевую технику, в частности ввёл лёгкие пушки на повозках.

Читайте также:
Фотографии Йокогамы

Умер Ян Жижка 11 октября 1424 года во время эпидемии чумы при осаде крепости Пршибислава в Чехии. Близ Пршибислава великому полководцу был воздвигнут памятник, а на холме Витков на севере Праги располагается Национальный мемориал с конной статуей Яна Жижки.

Ян Жижка
Jan Žižka z Trocnova

Знаменитый военный деятель. Полководец. Вождь гуситов. Национальный герой чешского народа. В составе добровольцев сражался против крестоносцев, турок, французов. Выступал одним из авторов военной тактики таборитов. Даже ослепший, руководил войском и сам участвовал во всех битвах.

Ян Жижка родился в 1360 году в городе Троцнов, Чехия. Мальчик вырос в семье обедневших дворян. О большей части жизни молодого человека сведений практически не сохранилось. В 1410 году в составе чешских добровольцев сражался против крестоносцев и отличился в Грюнвальдской битве, где лишился глаза. Затем участвовал в походах венгров против турок и в войне англичан против французов.

К началу гуситских войн в Чехии Жижка уже обладал большим боевым опытом, успев много повоевать за пределами страны. Ян примкнул к партии гуситов, став сподвижником Яна Гуса. По мере нарастания борьбы Жижка стал одним из самых влиятельных военных деятелей гуситов.

После образования в 1420 году военного лагеря Табор, стал одним из четырех его гетманов, а фактически их главным полководцем и начал организованную борьбу чешского народа против крестоносцев. Первой крупной победой войска таборитов под командованием Жижки стало сражение у Судомержа в марте 1420 года. В этом бою табориты впервые применили полевое укрепление из повозок, которое стало для конных рыцарей неодолимым препятствием. Этот тактический прием Жижка и другие гетманы успешно применяли в ходе всех Гуситских войн.

В том же году войско Яна одержало еще одну значительную победу при обороне Витковой Горы, когда решался исход битвы за Прагу. Эта победа чешских воинов над превосходящими силами крестоносцев прославила военного вождя таборитов и продемонстрировала его полководческие способности. В декабре 1420 года Жижка стал первым гетманом таборитов.

Все последующие годы Ян непрерывно воевал, причем не только с королевским войском и крестоносцами, но и с противниками в рядах самого гуситского лагеря. Жижка умел быть безжалостным. Полководец казнил и сжигал десятки людей. Постепенно, в руках гетмана сосредотачивалась все большая власть. Слава Жижки оказалась такова, что порой, противник предпочитал даже не вступать с ним в бой.

Летом 1421 года при осаде замка Раби Жижка оказался ранен и потерял свой второй глаз. Хотя окончательно ослеп, но остался во главе армии и продолжал отражать вторжения рыцарских отрядов в страну. Однако силы понемногу покидали слепого полководца. Его последним победоносным сражением стала Малешовская битва в июне 1424 года.

За время своего гетманства Жижка создал постоянно действующую армию: хорошо организованную и обученную, отличавшуюся железной дисциплиной. Наряду с пехотой и кавалерией, в его войсках появились повозочный и пушкарский рода войск. Жижка разработал первый в Западной Европе воинский устав, который четко определял правила поведения воинов в бою, в походе и на отдыхе.

Армия гуситов была приучена воевать и днем, и ночью, и в любую погоду. Жижка выступал одним из авторов военной тактики таборитов. Именно Ян придумал использовать вагенбург: скрепленные цепями повозки в качестве оборонительного укрепления и захвата плацдарма для последующих атак. Также умело применял боевую технику, введя легкие пушки на повозках.

Читайте также:
Фото церкви в Павлодаре (18 фото)

Национальный чешский герой Ян Жижка умер 11 октября 1424 года во время эпидемии чумы при осаде крепости Пршибислава в Чехии.

Память о Яне Жижке

Наиболее известные памятники Яну Жижке на территории Чехии находятся в Праге (в составе Национального памятника на Виткове, 1929-1933 годы), в Троцнове (Памятник Яну Жижке, Боровани, 1958-1969 годы), близ Судомержа (район Страконице, 1925 год), близ Пршибислава (1874 год), а также в Таборе.

Жизнь Жижки, ставшего персонажем народной поэзии, изложена Альфредом Мейснером в поэме «Zizka» / «Ziska» (7 изд. 1867).

Ян Жижка запечатлен на знаменитой картине Яна Матейко «Грюнвальдская битва».

В художественной литературе

Персонаж Яна Жижки упоминается в трилогии Анджея Сапковского «Сага о Рейневане» как один из предводителей гуситского движения в Чехии во время Гуситских войн. Также упоминается в романе Ж. Санд «Консуэло».

Яну Жижке посвящен исторический роман Сергея Александровича Царевича «За отчизну», вышедший в издательстве «Детская литература» в 1971 году.

В кинематографе

«Война за веру: Магистр» / «Jan Hus» (Чехословакия; 1954) режиссер Отакар Вавра, в роли Яна Жижки – Зденек Штепанек.

«Война за веру: Полководец» / «Jan Žižka» (Чехословакия; 1957) режиссер Отакар Вавра, в роли Яна Жижки – Зденек Штепанек.

«Война за веру: Против всех» / «Proti vsem» (Чехословакия; 1958) режиссер Отакар Вавра, в роли Яна Жижки – Зденек Штепанек.

«Крестоносцы» / «Krzyzacy» (Польша; 1960) режиссер Александр Форд, в роли Яна Жижки – Тадеуш Шмидт.

«На боевой повозке Жижки» / Чехословакия.

В компьютерных играх

В игре World of Tanks в августе 2019 года проведены внутриигровые акции «Чешские каникулы», в которых упоминался Ян Жижка

Персонаж Яна Жижки встречается в игре Medieval: Total War, как командующий главных войском повстанцев за восстановление Польши, он был показан в 1427 игровом году, как раз в конце игры.

Он мог бы стать Ан-181 – экспериментальный самолет с арочной конструкцией крыла

Самолет, построенный в единственном экземпляре, известен как изделие-181, сегодня находится в авиамузее в Жулянах. Начало разработки относится к концу 1980 годов. Основной разработчик – конструкторское бюро имени О. Антонова. С 1989 года, работы продолжались уже в АНТК имени О. Антонова. Самолет разительно отличался от всех создаваемых летательных аппаратов – он создавался с применением в конструкции арочного типа крыла (комбинированное крыло).

Основная идея арочного крыла впервые была разработана американским конструктором У. Кастером, работавшим над идеей с 1930 года. Он даже построил несколько самолетов с подобным крылом. Идея арочного крыла заключалась, по мнению конструктора, в получении дополнительной подъемной силы за счет необычной формы. У. Кастер так и не смог доказать и полностью воплотить свою идею, не успел добиться от самолета с арочным крылом расчетных характеристик. Именно поэтому, сама идея, хоть и была известна, но испытать ее в реальном летательном самолете брались немногие. Сам автор рассчитал и стремился доказать, что арочное крыло способно обеспечить летательному аппарату почти вертикальный взлет при достаточно низкой взлетной скорости.

Почему киевские конструкторы выбрали данную схему крыла для нового самолета, точно не известно, но, зная историю создания самолетов в Советском Союзе, можно предположить, что конструкторы, в конце концов, своего бы добились, если бы не произошел распад Советского государства в 1991 году. Последствия разделения республик привел к полному прекращению финансирования всех разработок в уже в АНТК имени О. Антонова, что в полной мере относится и к данному проекту.

Читайте также:
Время полета Тюмень — Анталия

На момент прекращения работ, уже был построен в одном экземпляре экспериментальный самолет «Изделие 181», которому был присвоен бортовой номер «CCСР-190101». Он прошел ряд наземных испытаний, успешно провел скоростные пробежки. Известно, что методический совет который бы определил дату первого взлета должен был состояться через 1 месяц после вынужденного закрытия проекта.

Интерес вызывают характеристики самолета, которые выглядят и сегодня достаточно заманчиво – скорость взлета до 40 км/ч, длина взлетного разбега – не более 50 метров. Сегодня понятно, что даже если бы самолет взлетел, то обнаружились бы весьма существенные проблемы, которые бы в дальнейшем предстояло решать конструкторам и инженерам, но самолет точно бы полетел.

Почти полное забвение самолету обеспечило не только прекращения разработки, но и связанные с разработкой трудности реализации проекта. Понятно, что разрабатывать требуемое комбинированное крыло пришлось бы долгими усилиями и постоянными испытаниями, но после распада Советского Союза, денег на подобные эксперименты не было. В ряде источников экспериментальный самолет смело называют Ан-181, но это не соответствует действительности – самолету официально не присваивали такого индекса.

Широкой общественности самолет представили только раз в близ лежащем Гостомеле при проведения авиационного шоу в 1991 году. В 2010 году экспериментальный самолет под названием «Изделие 181» был передан в государственный авиамузей в Жулянах.

Устройство и конструкция
Самолет получил фонарь с возможностью отбрасывания в случае непредвиденных обстоятельств. Крыло комбинированное. Шасси не убираемого типа. Киль самолета V-образной конструкции. Двигатель – поршневой М332/М337 чехословацкого производства с воздушным охлаждением. Мощность 140/210 л.с. На комбинированное крыло установили два винта связанные с двигателем через редуктор. Кабина двухместного исполнения. Хвостовое оперение расположено «под струей» винтов имеет широкое исполнение для повышения устойчивости.

Итог
Согласно проекту, коэффициент подъемной силы должен был составить Су=17. Однако уже при создании прототипа, данного значения добиться не удалось, и его снижают до Су=10. Существует мнение, что отказ от дальнейшей разработки, как и от проведения летных испытаний связан с тем, что ко времени проведения первого полета коэффициент подъемной силы для данного комбинированного крыла упал до Су=4 и от проекта просто отказались. «Су» достигается при прохождение воздушных потоков под поверхностями крыла от работающих винтов.

Коэффициент вычисляется по известной формуле, на результат влияют несколько факторов. Так, установка 2 двигателей становится невозможной без потери «Су», к тому же различия в тяге винтов, приводит к многим проблемам, которые достаточно трудно решить. Существует вероятность, что проблемы присущие данной схеме не были решены, двигатель не оправдал надежд конструкторов. Управление хвостовым оперением было сложным делом, самолет был малоустойчив почти на всех используемых скоростях (по данным аэродинамических испытаний) Это в итоге и привело к закрытию проекта.

Интересная разработка самолета с арочным крылом имеет все шансы жить, ведь имеется некоторый опыт в создании экспериментальной базы. Возможно, когда возникнет необходимость создания самолета взлетающего на малых скоростях с малых ВВП, разработка будет продолжена. Ведь все не так уж и плохо, ведь американские конструкторы смогли добиться хороших результатов при создании самолетов серии «CCW».

Первые самолеты с арочным крылом серии «CCW» начал строить еще сам автор идеи У. Кастер:
– CCW-1 – создан в 1942 году. Имел двигатель мощностью 75 л.с. Совершил несколько испытательных полетов;
– CCW-2 – второй вариант самолета с комбинированным крылом. Создан на базе «Taylorcraft BC-12». Показал хорошие результаты, особенно при взлеты на встречный ветер;
– CCW-5 – последняя разработка самолета с арочным крылом. Полетел в 1953 году. Создан на базе «Baumann Brigadier». Продемонстрировал отличные результаты и характеристики. Пошел в серию. Был выпущен 1 экземпляр.

Читайте также:
Урбино, Италия — все о городе с фото

Основные характеристики «Изделия 181»:
– длина – 7.31 метра;
– крыло – 7.3 метра;
– высота – 2.5 метра;
– экипаж – 2 человека;
– вес норма/макс – 820/900 килограмм;
– двигатель – М-332/337А мощностью 140/210 л.с;
– винт – два винта диаметром 1.5 метра;
– скорость до 225 км/ч;
– дальность до 530 километров;
– высота – 4.2 километра;
– взлет/посадка – 70/80 метров.

Изделие 181: что за самолет

В государственном музее авиации в Жулянах выставлен построенный в единственном опытном образце самолет ОКБ Антонова “Изделие 181“, который оснащен уникальным крылом арочного типа.

Экспериментальная машина была создана в конце 1980-х гг. для отработки именно этой аэродинамической схемы. Однако самолет, который должен был продемонстрировать взлет после всего 30-40 метров разбега и устойчивый полет на минимальной скорости в 30-40 км/ч, к сожалению, в воздух так и не поднялся.

Причиной преждевременного сворачивания программы по созданию “Изделия 181” стал развал СССР и последовавшее за этим прекращение финансирования работ. Таким образом, уже опробованный на скоростных пробежках новейший летательный аппарат навсегда остался на земле.

Необычность аэродинамической схемы, прерванные работы и “штучность” самолета, который в крайне малочисленных книжных источниках ошибочно именуется “Ан-181” (этот полный индекс официально присвоен не был), стали причиной, по которой эта антоновская разработка осталась практически неизвестной. Лишь единожды, в 1991 г., “Изделие 181” было продемонстрировано широкой публике на авиашоу в Гостомеле.

Теперь же превосходно сохранившийся уникальный раритет можно будет увидеть в Государственном музее авиации Украины.

Для справки: Автором арочного типа крыла является американский конструктор Уиллард Кастер (Willard R. Custer), который в 30-50-хх гг. прошлого века разработал и построил несколько экспериментальных самолетов, на которых применил изобретенную им аэродинамическую схему. Ее основной особенностью, по замыслу Кастера, являлась способность полукруглого крыла создавать, благодаря своей форме, дополнительную статическую подъемную силу. Однако довести воплощение концепции до жизнеспособных характеристик Кастеру не удалось, и арочное крыло не получило распространения в авиастроении.

ЛТХ:

Модификация Изделие 181
Размах крыла, м 7.30
Длина самолета,м 7.31
Высота самолета,м 2.50
Площадь крыла,м2 7.00
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 820
максимальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД LOM M-337A
Мощность, л.с. 1 х 140
Максимальная скорость, км/ч 2 25
Крейсерская скорость, км/ч 195
Практическая дальность, км 530
Практический потолок, м 4200
Экипаж, чел 2

Фотографии:

Экспериментальный самолет «Изделие 181»

Экспериментальный советский самолет «Изделие 181» разработан в Конструкторском Бюро имени Антонова в конце восьмидесятых. Выделяет его среди остальных летательных аппаратов крылья в виде зеркальной арки. Если бы не развал СССР, этому самолету дали бы имя «Ан-181».

История создания крыла

Арочное крыло в тридцатых годах, и в последующие два десятка лет, разрабатывал конструктор из Америки, Уиллард Кастер. После чего создал несколько экспериментальных воздушных аппаратов, чтобы проверить аэродинамическую силу. По замыслу полукруглое крыло, благодаря форме, создает дополнительную подъемную силу и не требует вертикального взлета, а также дает возможность зависать в воздухе при сохранении скорости. При этом подъемная сила, благодаря такому крылу, увеличивается в два раза!

История создания экспериментального летательного аппарата «Изделие 181»

Самолет «Изделие 181» создан в одном экземпляре в конце восьмидесятых для разбора аэродинамической силы при таком крыле. Планировалось, что «Изделие 181» поднимется в воздух после 40-метрового разгона и устойчиво полетит на скорости 40 км/ч. Но самолет так и не успел узнать, что такое полет. Отсутствие финансирования после развала Советского Союза не позволили продолжить работу по этому проекту.

Разработка данного самолета осталась в тени из-за не проверенной аэродинамичной системы, единственной экспериментальной машины и закрытого проекта. Только раз, в 1991 г. самолет был показан на авиашоу в аэропорту «Антонов».

На данный момент Изделие 181 находится в украинском госмузее авиации в Жулянах.

Конструкция

На борту имеется фонарь, который можно сбросить, крыло, комбинированное в виде арки с двумя винтами и широкое оперение хвоста (как раз под воздушным потоком винтов) для устойчивого полета. Шасси не складывается. Экипаж в количестве двух человек. Киль в виде V-конструкции. Один поршневой чехословацкий двигатель М-332/337 в 140/210 л. с. с пропеллерами, которые связаны механически. Эту «фишку» разработали вертолетчики. Охлаждение воздушное. В носу самолета находится приемник воздушного давления.

Коэффициент подъемной силы крыла по проекту должен был быть равен 17. Этого числа, к сожалению, добиться не удалось даже на стадии прототипа, оно упало то Cу=10, но ходили слухи, что коэффициент упал до четырех, и поэтому могли отказаться от проекта.

«Су» поднимается за счет мощности воздушных потоков от винтов двигателя под крылом. К сожалению, нельзя было установить два двигателя, т. к. разница в тяге еще больше уменьшила бы коэффициент подъемной силы, и малейшие колебания СУ привело бы к неуправляемому крену. Да, у самолета было много недостатков, но КБ им. Антонова всегда справлялись даже с самыми сложными задачами, доводя все до ума.

Стоит обратить внимание на то, что если бы этот самолет все же взлетел, он был бы интересен даже в настоящее время. Скорость взлета составляет 40 км/ч при разбеге меньше 50 метров. Да, его пришлось бы дорабатывать, но он бы точно летал!

В музее, где сейчас находится Изделие 181, говорят про Су самолета, что в этом экземпляре она равна тридцати. Так что с высоты в километр с неработающим двигателем, Изделие 181 может просто парить около 30 километров.

В 2012 году автор проекта «Изделие 181» вышел на пенсию. Он рассказывал, что после запуска силовой установки самолета потерял к нему всякий интерес. Самолет же катали по цеху, приговаривая, что он «намного увесистее воздуха». Тем не менее гигантские экспериментальные отчеты по самолету ждут своего времени и конструктивного опытного подхода, чтобы правильно распорядиться полученной информацией и довести самолет до конечного результата.

Самолеты с арочным крылом — не миф, и не легенда. Они вполне могут существовать. Это доказано экспериментальными моделями от конструкторов Америки. Такой самолет прекрасно взлетит с маленькой взлетно-посадочной полосы на минимальной скорости.

В пример можно привести самолеты с арочным крылом «ССW», которые хорошо проявили себя. Самые первые были построены непосредственно самим создателем оригинального крыла — Уиллардом Кастером.

  • В 1942 г. ССW-1 с СУ в 75 л. с. несколько раз поднимался в небо.
  • самолет ССW-2 прекрасно показал себя при встречном ветре, созданный на основе Taylorcraft ВС-12 с комбинированным арочным крылом.
  • Воздушное судно ССW-5 взмыло в небо в 1953 г., созданное на основе Вaumann Brigadier, показал прекрасные характеристики в небе и вышел в серию. Правда, создан был только один самолет.

Изделие 181: что за самолет

Уж очень мне запал в душу самолетик один. Экспериментальная разработка ОКБ Антонова. Неприветливо называется “Изделие-181”, но если бы не развал Союза, то мог бы получить имя Ан-181.

Погуглив в интернете, обнаружилось, что реальной информации про самолет крайне мало, а та что есть зачастую противоречива.

Ради исправления этого информационного упущения, мы с Найтом выбрались в Киевский Авиамузей и даже упросили начальство музея пощупать этот самолетик поближе. Про саму вылазку можно почитать в предыдущем посте, а сегодня я расскажу чего мы собственно накопали.

Всю немногочисленую информацию можно прочитать тут, тут, тут, тут и тут. Ну еще фотки тут

В музее еще сказали, что арочное крыло увеличивает подъемную силу почти вдвое. А еще сказали, что у этого самолета аэродинамическое качество равно 30 – с высоты одного километра с выключеными двигателями он может пролететь планируя 30км.

Еще немного ракурсов:

Самолетик был не только обфоткан и общупан, но еще и обмерян:
Размах – 7.4м
Длина – фюзеляж 6.25м + штырь ПВД 0.9м. Если смотреть в плане то за счет хвостового оперения суммарная длина будет около 7.3м
Высота от земли до кончика хвостового оперения – 2.5м
Диаметр пропеллера – 1.5м

Многие размеры очень ровные. Например ширина крыла 60см, в торце – 40см. Очень много размеров на нолик заканчивается.

На задней кромке рулей хвостового оперения обнаружились небольшие отклоняемые поверхности – триммеры. Правда тяги к триммерам обрезаны :(

Народ интересовался что же это за красный цилиндр торчит из носа самолета. На самом деле цилиндр оказался всего лишь защитным колпаком. Под ним обнаружился приемник воздушного давления (ПВД). При чем то ли на МиГе, то ли Су, так же стоящем в музее, обнаружился очень похожий ПВД.

Вообще, там не только ПВД реюзили. Антена сверху по размерам и форме очень напоминает антену у соседнего МиГа. Наверняка еще и другие детали тоже. Впрочем, наверное так и нужно, если это облегчает производство.

Двигатель у самолетика один. Его крутящий момент через систему валов и шестерен передается на пропеллеры. Т.о. пропеллеры связаны механически, когда крутишь один – крутится и второй. По словам сотрудников музея, эту схему делали вертолетчики.

Кстати, самого двигателя в самолете нет. Моторный отсек за сидением пилота практически пустой. Вот что можно увидеть заглянув в вентиляционное окошко в фюзеляже:

В фюзеляже очень много разных окошек, воздухозаборников и лючков. Впрочем через какое место вытягивали двигатель все равно не ясно :)

Пропеллер крутится довольно таки в притирочку с корпусом. Так например радиус пропеллера 75см, а внутрений радиус арки крыла – 72 см. Просто пропеллер расположен в “раструбе”, где радиус арки чуток больше проперрела. Совсем чуть чуть – палец не просунешь.

Профиль арки – плосковыпуклый (снаружи плоский, внутри выпуклый). Сфоткать не получилось. Профиль крыла такой:

Вблизи самолет немного потрепаный. Красочка на корпусе уже начала облазить. Под ней обнаружился анодированый алюминий :)

Колеса самолета судя по всему надуты не воздухом, а задуты пеной. Во всяком случае шины самика как камень. Наверное так удобнее хранить самолеты в музее. Тормозные шланги не подключены и висят рядом с колосами.

Самой большой загадкой для меня оказались элероны. Точнее их отсутствие. Во всяком случае в виде отдельных рулей на концах крыльев как в других самолетах. Есть только закрылки.

Есть предположение, что на самом деле это не закрылки, а флапероны (элероны + закрылки в одном флаконе). К сожалению, они были зафиксированы и подвигать их не удалось. Единственное что остается, так это пытаться угадать как это все работало по фоткам. Если приглядеться, то можно высмотреть, что они насажены на вал, который идет внутри крыла. Судя по всему прийдется еще раз ехать в музей, что бы высмотреть этот узел более детально.

Кабина через оооооочень мутное стекло. По линкам выше есть фотки приборной панели в гораздо лучшем качестве.

Вопрос центровки мне, если честно, не ясен. Получается у самолета длинный хвост и тяжелый двигатель находятся за крылом. Видимо в носу его чтото догружает. Кстати, где у него баки – тоже непонятно.

Если у кого есть какая либо дополнительная инфа про этот самолетик, очень прошу, поделитесь плиз. Может быть знакомые в АНТК Антонова что нибудь знают и могут добавить.

Напоследок хотелось бы поблагодарить администрацию музея за разрешение пощупать самолетик :)

UPD: В процессе постройки радиоуправляемой модели этого самолетика, нарисовал его (с некоторыми неточностями) в Google SketchUp. Кому интересно – качать тут. Исправления и дополнения приветствуются. Модельки строются и обсуждается тут и тут

А-235 / РТЦ-181М / ОКР Самолет-М

Многоканальная система ПРО. Разработка модернизированного варианта системы ПРО А-135 задана Постановлением Совмина СССР №585-119 о строительстве системы А-135, которое вышло 7 июня 1978 г. Проектирование системы начато НИИРП ЦНПО “Вымпел” с 1985 г., генеральный конструктор – А.Г.Басистов (по 1998 г.), главный конструктор – Б.П.Виноградов. В соответствии с постановлением Совмина СССР от 15.07.1985 г. №661-202 НИИРП, как подразделение ЦНПО “Вымпел”, является головным предприятием России по многоэшелонной системе ПРО в целом, по наземной системе ПРО и системе информационного обеспечения системы ПРО. Первый эскизный проект системы ПРО А-235 предложен А.Г.Басистовым в 1985 г.

В состав системы ПРО А-235 по проекту 1985 г. было предложено включить (ист. – Первов):
– командно-вычислительный пуск (КВП)
– радиолокационный комплекс “Киев” для информационного обеспечения стрельбовых комплексов;
– многоканальные двухэшелонные стрельбовые комплексы “Кивач” с многоканальной РЛС “Нарва” и противоракетами МКБ “Факел” и ОКБ “Новатор”;
– огневые комплексы “Илек” с РЛС мм-диапазона;
– многоканальный стрельбовой комплекс “Амур” системы ПРО А-135;
– оптико-электронный информацмионный комплекс авиационного базирования “Онега”;
– стартовые позиции;
– ракетно-технические базы.

Разработка системного проекта была проведена в 1985-1989 г.г.

Изначально система А-235 планировалась трехэшелонной: дальний эшелон с ракетами ПРО А-925 / 51Т6, средний эшелон – стрельбовой комплекс 58Р6, ближний эшелон – ракеты ПРС-1М / 45Т6 (результат модернизации ракет ПРС-1 / 53Т6).

Государственный контракт №406/1591 от 31.01.1991 г. заключен с НИИРП на проведение модернизации системы ПРО, работы по расширению боевых возможностей системы А-135 в части увеличения дальней границы зоны поражения, увеличения маневренности ракеты, а также оснащения ракет новой боевой частью (всё вместе – ОКР “Самолет-М”). Наименование ракетно-технического комплекса модернизированной системы ПРО Москвы – РТЦ-181М. Срок готовности модернизированного варианта по госконтракту – 2015 г. Согласно Указу Президента России от 17.02.1995 г. №163 НИИРП определено головным предприятием по модернизации и совершенствованию системы ПРО г. Москвы – системы РТЦ-181 – и созданию системы РТЦ-181М. Генеральный конструктор – А.Г.Басистов. После смерти А.Г.Басистова в 1998 г. генеральным конструктором НИИРП становится Б.П.Виноградов.

Все данные по системе носят предположительный характер и взяты из открытых источников и СМИ. Список источников прилагается.

По неподтвержденным данным, отработка будущих элементов системы велась в начале 1990-е годы на стрельбовом комплексе “Амур-П” на полигоне Сары-Шаган. Проводились экспериментальные работы по расширению возможностей системы А-135 в части увеличения дальней границы зоны поражения 53Т6 и других работах по программе «Самолет-М» (проведено 5 пусков 53Т6).

НИИРП в период с 1992 г. по 2002 г. претерпел значительные изменения. Производственно-техническая база НИИРП претерпевает существенные изменения (сокращения). 23 апреля 2002 г. находясь на посту Президента России В.Путин подписывает указ о включении НИИРП в состав концерна ПВО «Алмаз-Антей».

По состоянию на 2001 г. (директор НИИРП – Сергеев В.К.) в случае получения финансирования планировалось начать работы по совершенствоанию функционально-программного обеспечения (ФПО) системы ПРО, модернизации многофункциональной РЛС 5Н20 и вычислительных средств командно-вычислительного центра системы. Планировалось использовать наработки по ЭВМ “Эльбрус-3М” и микропроцессоров “Эльбрус-90”.

По состоянию на 2005 г. заказчиком темы ОКР “Самолет-М” являются Космические войска России (в/ч №53145). Финансирование работ по ОКР в 2005 г. уменьшено. В 2006 г. ожидалось увеличение финансирования ОКР “Самолет-М” в три раза. Головным исполнителем темы ОКР является НИИ радиоприборостроения (НИИРП), генеральный конструктор – С.А.Подлепа (с 2004 г.). Окончательное ТТЗ на модернизацию системы ПРО Москвы утверждено Генеральным штабом МО России в ноябре 2007 г. По состоянию на 2008-2009 г.г. в ОКР “Самолет-М” участвует и ОАО “Радиотехнический институт им. академика А.Л.Минца” (РТИ, см. отчеты за 2008-2009 г.г.). Положительное заключение МО России на эскизный проект модернизированной системы ПРО РТЦ-181М выдано до 2009 г.

Судя по всему, система А-235 создается в качестве замены системы ПРО А-135 по теме ОКР “Самолет-М”. Предположительно, аналогично А-135, система включает в себя два или три эшелона ПРО. Возможно, что ракеты дальнего действия разрабатываются МКБ “Факел” с использованием наработок по ракете 51Т6. По состоянию на 2004 г. в СМИ сообщалось о разработке ракет малой дальности 45Т6 в ОКБ “Новатор”.

В 2009 г. ОАО “РТИ” выполнило работы по модернизации приемных секций и заготовлен комплект модернизированных передающих секций РЛС 5Н20 “Дон-2Н” под Москвой. 29 октября 2009 г. проведен пуск противоракеты типа 53Т6 средствами полигонного комплекса “Амур-П” на полигоне Сары-Шаган в рамках ОКР “Самолет-М” (см.отчет РТИ за 2009 г.). Подразделениями концерна ПВО “Алмаз-Антей” в 2009 г. ведется техническое проектирование составных частей системы РТЦ-181М (ОКР “Самолет-М”, ист. – Годовой отчет за 2009 г.). В 2010 г. концерном ПВО “Алмаз-Антей” разработаны технические проекты составных частей системы РТЦ-181М (ист. – Годовой отчет за 2010 г.).

Возможно, что по ОКР “Самолет-М” разрабатывается модернизация программно-аппаратного комплекса системы РТЦ-181 с проведением натурных испытаний на полигонном стрельбовом комплексе 5Ж60П “Амур-П” с использованием РЛС 5Н20П “Дон-2НП”. Так же возможно, что в рамках ОКР создается новый стрельбовой комплекс 58Р6 и улучшенный вариант противоракеты типа 53Т6 с неядерной боевой частью, увеличенной дальностью и высотой поражения. Стоимость работ по ОКР “Самолет-М” в госконтракте составляет суммарно более 8.5 млрд. руб. В том числе НИИРП выполнено в 2008 г. работ на сумму свыше 850 млн. руб., запланировано на 2009 г. – около 1250 млн. руб., на 2010 г. – около 1700 млн. руб., на 2011 год – около 1500 млн. руб.

По состоянию на 2010 г. по заказу ОКБ “Новатор” на ОАО “Авангард” в рамках работ по составной части ОКР “Самолет-М” ведется разработка эскизных проектов стеклопластиковых пусковых стаканов (72Р6М и 72Р6М1). В 2011 г. планируется разработка рабочей конструкторской документации (РКД) для изготовления опытных образцов изделия 72Р6М, а так же изготовление опытного образца для проведения автономных испытаний.

20 декабря 2011 г. проведено первое испытание ракеты 53Т6 с вновь произведенным двигателем. Пуск производился на полигоне Сары-Шаган несколько модернизированным стрельбовым комплексом с усовершенствованным вычислительным центром. Возможно, что модернизация стрельбового и вычислительного комплексов производилась в рамках работ по системе ПРО А-235.

Система управления и наведение: командное наведение, возможно, на конечном этапе предполагается использование ГСН на противоракете (45Т6). Вероятно, в системе ПРО используются РЛС “Дон-2Н” / 5Н20 и полигонная “Дон-2НП” / 5Н20П с обновленной программно-аппаратной частью. Вцелом работа систем наведения противоракет скорее всего аналогична системе ПРО А-135.

Пусковые установки – вероятно, шахтного типа или мобильные, в составе стрельбового комплекса 58Р6 и, возможно, в составе других стрельбовых комплексов. В 2010 г. ОАО “Авангард” разработаны эскизные проекты на стеклопластиковые стаканы 72Р6М и 72Р6М1 для пусковых установок. В 2011 г. планируется выпустить рабочую конструкторскую документацию и изготовить опытный образец изделия 72Р6М для проведения автономных испытаний.

Ракеты системы ПРО А-235.
Предположительно, дальний эшелон системы ПРО составляют ракеты разработки МКБ “Факел” аналогичные ракетам 51Т6.

Средний эшелон (если он сохранился в проекте системы), возможно, включает в себя комплекс перехвата 58Р6 с ракетами неизвестного типа.

Ближний эшелон, по нашему мнению, включает в себя модернизированные ракеты 53Т6М / ПРС-1М / 45Т6 разработки ОКБ “Новатор” (результат модернизации ракет ПРС-1 / 53Т6). По состоянию на 2010 г. по заказу ОКБ “Новатор” на ОАО “Авангард” в рамках работ по составной части ОКР “Самолет-М” ведется разработка эскизных проектов стеклопластиковых пусковых стаканов (72Р6М и 72Р6М1).

Двигатели: вероятно, на всех типах противоракет используются РДТТ на современных смесевых топливах;

ТТХ ракет (предположительные):

Дальний эшелон Средний эшелон Ближний эшелон
Наименование ракеты / комплекса развитие 51Т6 комплекс 58Р6 53Т6М / ПРС-1М / 45Т6
Дальность действия до 1000-1500 км
Высота поражения 50 ? – 500-800 км 15 ? – 120 км ? 15 – 40 км ?



Типы БЧ:
– ядерная

– обычная (возможно) на ракетах второго-третьего эшелона. Теоретические проработки системы в принципе позволяют создание безъядерной БЧ с высокой вероятностью поражения баллистической цели.

Статус: СССР / Россия

– 1978 г. 7 июня – разработка системы ПРО А-235 задана Постановлением СМ СССР №585-119 о строительстве системы А-135.

– 1985 г. 15 июля – постановлением СМ СССР №661-202 ОАО НИИРП, как правопреемник ГП НИИРП и, соответственно, ОКБ “Вымпел”, назначен головным предприятием СССР и России (позже) по многоэшелонной системе ПРО в целом, по наземной системе ПРО и системе информационного обеспечения системы ПРО

– 1986 г. – начало проектирования системы ПРО А-235 ЦНПО “Вымпел”. Генеральный конструктор – А.Г.Басистов (по 1998 г.), главный конструктор – Б.П.Виноградов.

– 1991 г. 31 января – между МО СССР и НИИРП заключен Государственный контракт №406/1591 на проведение ОКР “Самолет-М” – модернизацию системы ПРО Москвы до уровня РТЦ-181М. Срок готовности модернизированного варианта по контракту – 2015 г.

– 1990-е годы начало – по неподтвержденным данным на стрельбовом комплексе “Амур-П” на полигоне Сары-Шаган проводились экспериментальные работы по расширению возможностей системы А-135 в части снижения нижней и увеличения дальней границ зоны поражения ракет 53Т6, увеличения маневренности, а также оснащения новой (неядерной ?) боевой частью по программе «Самолет-М» (якобы проведено 5 пусков 53Т6).

– 1995 г. 17 февраля – согласно Указу Президента России №163 НИИРП определено головным предприятием по модернизации и совершенствованию системы ПРО г. Москвы – системы РТЦ-181 – и созданию системы РТЦ-181М.

– 2002 г. – НИИРП становится частью концерна ПВО «Алмаз-Антей».

– 2004 г. – в СМИ сообщалось о разработке ракет 45Т6 в ОКБ “Новатор”.

– 2005 г. – в отчете НИИРП говорится, что заказчиком ОКР “Самолет-М” выступают Космические войска России (в/ч №53145).

– 2007 г. – в рамках работ по программе “Самолет-М” на РЛС 5Н20 проведены работы по модернизации системы визуализации, на полигонной РЛС 5Н20П проведены подготовительные работы для юстировки РЛС.

– 2007 ноябрь – окончательное ТТЗ на модернизацию системы ПРО Москвы утверждено Генеральным штабом МО России.

– 2008 г. – ГСКБ “Алмаз-Антей” защищено Дополнение к эскизному проекту по теме “Самолет-М”, определяющее направление дальнейших работ по созданию стратегической системы ПРО. Выполнены все работы по Ведомости исполнения в рамках темы “Самолет-М”. На полигоне отработаны новые идеи по совершенствованию фнукционального программного обеспечения (ФПО).

– 2008 г. – впервые за последние 25 лет НИИРП и смежниками изготовлены опытный образец вычислительной системы нового поколения на базе вычислительного комплекса “Эльбрус-3М1” и новая система хранения времени. В интересах продления срока службы командно-вычислительного пункта системы РТЦ-181 закончен значительный этап работ по модернизации вычислительного комплекса.

– 2009 г. 29 октября – проведен пуск противоракеты типа 53Т6 средствами полигонного комплекса “Амур-П” на полигоне Сары-Шаган в рамках ОКР “Самолет-М” (см.отчет РТИ за 2009 г.)

– 2009 г. 30 ноября – начата реорганизация НИИРП с целью присоединения к ГСКБ “Алмаз-Антей”.

– 2009 г. – уже есть информация о положительном заключении МО России на эскизный проект модернизированной системы ПРО РТЦ-181М от НИИРП. ОАО “Радиотехнический институт им. академика А.Л.Минца” выполнило работы по модернизации приемных секций и заготовлен комплект модернизированных передающих секций РЛС 5Н20 “Дон-2Н” под Москвой.

– 2010 г. – Радиотехнический институт (РТИ) проводит подготовку к натурным работам БРУЦ-Б (“Боевая Работа по Условной Цели Без пуска”) по продлению срока службы ракет 53Т6 – подобный вид испытаний проводится с ракетами, расположенными на технической базе с имитацией всех режимов боевой работы командно-вычислительным центром, РЛС и другими компонентами системы, без пуска ракеты. Выполняется модернизация устройств передающей части и разработка компонентов боевых алгоритмов РЛС 5Н20.

– 2010 г. – ОАО “Авангард” (г.Сафроново, пластики, ТПК и т.п.) начато выполнение составной части опытно-конструкторских работ «Самолет-М» (СЧ ОКР), в рамках которой разработаны эскизные проекты на стеклопластиковые стаканы 72Р6М и 72Р6М1 для пусковых установок. В 2011 г. планируется продолжить работы по ОКР “Самолет-М”.

– 2010 г. – по данным годового отчета концерна ПВО “Алмаз-Антей” разработаны технические проекты составных частей системы ПРО А-235 / РТЦ-181М, проводится комплекс работ по восстановлению производства для изготовления двигателей ракет 53Т6 (изделия 5С73).

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: