Уровень жизни и зарплаты в Австралии в 2022 годах

Уровень жизни населения России и стран мира в 2022 году

Так как на сегодняшний день почти все границы в мире открыты, то каждый гражданин России может себе позволить поехать и посмотреть, как живут люди в других странах. Но не всегда можно сразу оценить качество жизни в конкретной стране, ведь на нее влияют множество факторов. Одним из таких факторов, конечно же, является средняя заработная плата по стране, но согласитесь, что и цены там могут сильно отличаться, чем в других странах.

Чтобы реально оценить уровень жизни в разных странах и был составлен рейтинг уровня жизни, который включает в себя такие факторы как заработная плата, качество медицины и образования, свобода для ведения предпринимательской деятельности, уровень безопасности, экология, уровень коррупции, личная свобода и ряд других факторов. Представляем вашему вниманию рейтинг уровня жизни населения России и стран мира в 2022 году, составленный популярным институтом Legatum Institute, на основании которого были определены самые лучшие страны для проживания в 2022 году и страны, где жизнь людей находится на грани выживания.

Рейтинг стран мира по уровню жизни в 2022 году

  1. Норвегия
  2. Швейцария
  3. Канада
  4. Швеция
  5. Новая Зеландия
  6. Дания
  7. Австралия
  8. Финляндия
  9. Нидерланды
  10. Люксембург
  11. США
  12. Ирландия
  13. Исландия
  14. Германия
  15. Австрия
  16. Великобритания
  17. Бельгия
  18. Сингапур
  19. Гонконг
  20. Франция
  21. Япония
  22. Тайвань
  23. Южная Корея
  24. Испания
  25. Словения
  26. Мальта
  27. Португалия
  28. Объединенные Арабские Эмираты
  29. Чехия
  30. Уругвай
  31. Коста-Рика
  32. Италия
  33. Кувейт
  34. Польша
  35. Чили
  36. Эстония
  37. Кипр
  38. Словакия
  39. Израиль
  40. Панама
  41. Венгрия
  42. Тринидад и Тобаго
  43. Литва
  44. Малайзия
  45. Аргентина
  46. Бразилия
  47. Латвия
  48. Болгария
  49. Саудовская Аравия
  50. Китай
  51. Таиланд
  52. Хорватия
  53. Греция
  54. Румыния
  55. Ямайка
  56. Монголия
  57. Мексика
  58. Шри-Ланка
  59. Тунис
  60. Вьетнам
  61. Белиз
  62. Филиппины
  63. Турция
  64. Колумбия
  65. Парагвай
  66. Грузия
  67. Индонезия
  68. Беларусь
  69. Казахстан
  70. Доминиканская Республика
  71. Черногория
  72. Ботсвана
  73. Никарагуа
  74. Узбекистан
  75. Эквадор
  76. Перу
  77. Сербия
  78. Южная Африка
  79. Македония
  80. Азербайджан
  81. Марокко
  82. Албания
  83. Украина
  84. Сальвадор
  85. Кыргызстан
  86. Боливия
  87. Иордания
  88. Молдова
  89. Гватемала
  90. Россия
  91. Лаос
  92. Намибия
  93. Таджикистан
  94. Армения
  95. Гондурас
  96. Босния и Герцеговина
  97. Ливан
  98. Алжир
  99. Гана
  100. Иран
  101. Непал
  102. Бангладеш
  103. Сенегал
  104. Венесуэла
  105. Руанда
  106. Индия
  107. Замбия
  108. Египет
  109. Нигер
  110. Камбоджа
  111. Мали
  112. Буркина-Фасо
  113. Бенин
  114. Уганда
  115. Камерун
  116. Кения
  117. Танзания
  118. Конго
  119. Малави
  120. Джибути
  121. Мозамбик
  122. Нигерия
  123. Зимбабве
  124. Мавритания
  125. Эфиопия
  126. Либерия
  127. Судан
  128. Сьерра-Леоне
  129. Ирак
  130. Кот-д’Ивуар
  131. Пакистан
  132. Ангола
  133. Гаити
  134. Йемен
  135. Сирия
  136. Гвинея
  137. Того
  138. Бурунди
  139. Афганистан
  140. Конго (ДР)
  141. Центрально-Африканская Республика
  142. Чад

Итак, согласно составленному рейтингу, по уровню жизни в 2022 году Россия находится на 90 месте среди 142 стран мира, между Гватемалой и Лаосом. По экономическим показателям Россия находится на 95 месте, свободе предпринимательства – 88 месте, по уровню коррупции и эффективность управления страной – 99 место, уровню безопасности на 92 месте, по качеству образования на 35 месте, и уровне свободы граждан – на 89 месте среди стран мира.

На первом месте в мировом рейтинге уровня жизни находится Норвегия, на последнем месте – Чад. По другим показателям, самой безопасной страной мира в 2022 году признана Исландия, самой развитой по экономическим показателям – Сингапур, лучшей страной для ведения предпринимательской деятельности признана Дания, самый лучший уровень образования признан за Австралией, а наиболее свободно в 2022 году чувствуют себя люди в Канаде.

Уровень жизни и зарплаты в Австралии в 2022 годах

Австралия относится к развитым странам с высоким уровнем жизни. Однако и стоимость жизни, в свою очередь, относительно высокая. По данным Numbeo, Австралия опережает Канаду, Новую Зеландию и США по расходам на проживание.

Мы решили разобраться, покрывают ли местные зарплаты ежедневные расходы?

Указанные цены актуальны на 2021 год и указаны в австралийских долларах (1 AUD=57 руб. на май 2021 г.)

Стоимость продуктов питания

В Австралии люди обычно покупают продукты питания в супермаркетах. Среди наиболее популярных сетей супермаркетов Coles, Woolworths, ALDI.

Также очень популярны рынки, где можно купить свежие фрукты и овощи, мясо и молочные продукты. Например, Южный рынок Мельбурна поражает огромным выбором фруктов, овощей, сыров, мяса, морепродуктов, хлеба, выпечки и т. д. Все настолько свежее, разнообразное и качественное, что устоять невозможно. Но цены на таких рынках выше, потому что это не только место для покупки продуктов, но и место для перекуса и развлечений, а также местная достопримечательность.

Что касается недельного бюджета, рассмотрим цены в Woolworths — не самом дешевом, но и не самом дорогом супермаркете:

Сосиски — AU$ 5,50 / 600 г

Говядина нарезка — AU$ 9 / 500 г

Говяжий фарш — AU$ 7,50 / 500 г

Куриная грудка — AU$ 4,75 / 500 г

Филе лосося — AU$ 13 / 460 г

Креветки — AU$ 11 / 500 г

Бананы — AU$ 0,54 / 1 шт.

Яблоки — AU$ 4,90 / 1 кг

Апельсины — AU$ 0,89 / 1 шт.

Брокколи — AU$ 0,79 / 1 шт.

Морковь — AU$ 1,20 / 1 кг

Помидоры черри — AU$ 3,50 / 250 г

Картофель — AU$ 1,88 / 1 кг

Репчатый лук — AU$ 2,50 / 1 кг

Стручковый перец — AU$ 1,77 / 1 шт.

Читайте также:
Орёл и Решка: шопинг — Танзания (2 сезон 16 серия)

Упаковка из 5 авокадо — AU$ 7 / 1 шт.

Молоко — AU$ 2,39 / 2 л

Йогурт — AU$ 3,50 / 1 кг

Сыр — AU$ 6 / 500 г

Яйца — AU$ 3,50 / 12 шт.

Сливочное масло — AU$ 6,50 / 500 г

Хлеб — AU$ 3,90 / 850 г

Спагетти — AU$ 0,80 / 500 г

Соус для пасты — AU$ 1,80 / 500 г

Рис — AU$ 1,40 / 1 кг

Консервированная фасоль — AU$ 1,60 / 400 г

Чай листовой — AU$ 4 / 250 г

Упаковка маффинов из 8 штук — AU$ 3,50 / 1 шт.

Джем — AU$ 1,40 / 500 гр

Туалетные принадлежности — около AU$ 6 в неделю

Итого около AU$ 150 в неделю на двоих, если покупать не только самое необходимое, но иногда баловать себя сладким и снеками.

Стоимость питания вне дома

Австралия славится обилием приятных и интересных кафе и ресторанов со вкусной и разнообразной едой. Однако цены зависят от престижа заведения, его местоположения и т. д., поэтому сложно сказать, сколько вам будет стоить один обед в кафе или ресторане. Это будет зависеть от вашего выбора места. Тем не менее, вы можете посмотреть средние цены на самые распространенные пункты меню:

  • Завтрак в кафе — AU$ 20
  • Один обед в Макдональдсе — AU$ 12
  • Ужин из трех блюд на двоих в ресторане — AU$ 90
  • Пицца — AU$ 15
  • Коробка суши на вынос — AU$ 15
  • Кофе — AU$ 4,50.

Стоимость авто и обслуживания

Наличие автомобиля сделает вашу жизнь в Австралии намного проще и комфортнее. Встречаются удаленные места, куда можно добраться только на машине. Такси довольно дорогое, а общественный транспорт не дает такой гибкости передвижения, как авто. Стоимость автомобиля зависит от года выпуска и пробега, к примеру:

  • Toyota Corolla 2016 — AU$ 18 490
  • Toyota Corolla 2008 — AU$ 8000
  • Toyota Corolla 2003 — AU$ 5000
  • Бензин — AU$ 1,48 за 1 литр
  • Осмотр — AU$ 27 в год
    • Регистрация — AU$ 232
  • Дополнительная страховка — AU$ 400 на один год
  • Парковка — AU$ 3,2-7,4 в час.

Стоимость общественного транспорта

В Сиднее выгодно использовать карту Opal для оплаты проезда в общественном транспорте. Поездки по карте примерно на 25% дешевле, чем покупка разового билета. Стоимость проезда зависит от расстояния, на которое вы едете, но для карты Opal существуют ограничения: с вас будет взиматься плата не более AU$ 16,10 в день, AU$ 50 в неделю или AU$ 8,05 в день по субботам, воскресеньям и в праздничные дни. В периоды не час пика также действует скидка 50%.

В Мельбурне стоимость проезда также зависит от зон, в которые вы едете. Недельный проездной стоит AU$ 30-45. Одна поездка в пределах двух зон стоит AU$ 4,50 за 2 часа или AU$ 9 за все поездки в течение дня.

Льготный проезд распространяется на детей, студентов, пенсионеров и другие категории пассажиров.

Стоимость проезда на такси составляет примерно AU$ 2,5 за километр. Поездка по городу обойдется примерно в AU$ 12-15.

Такси из аэропорта Сиднея стоит AU$ 45-55.

Стоимость других услуг

Если вы едете в Австралию надолго, то вам наверняка понадобятся услуги специалистов в области красоты и здоровья. Семьям с детьми также может понадобиться няня или детский сад. Вот средние цены на услуги в Австралии:

  • Парикмахер — AU$ 40 для мужчин, AU$ 75 для женщин
  • Тренажерный зал — AU$ 15 в неделю
  • Массаж — AU$ 100 в час
  • Маникюр с покрытием лаком — AU$ 20
  • СПА педикюр — AU$ 30
  • Няня — AU$ 20 в час
  • Детский сад — AU$ 60 в день.

Стоимость развлечений

Не хлебом единым жив человек. По прибытии в Австралию вам обязательно захочется посетить интересные места, заняться различными видами спорта, а также отдохнуть с семьей и друзьями. Конечно, мы не можем перечислить все развлечения Австралии. Приведем лишь несколько примеров:

  • Кино — AU$ 18 за билет
  • Зоопарк — AU$ 40 за взрослого и AU$ 20 за ребенка
  • Музеи — AU$ 15-25 для взрослого или AU$ 40-60 для семьи
  • Бокал вина в баре — AU$ 10
  • Коктейль в баре — AU$ 18
  • Аренда доски для серфинга — AU$ 20 за 2 часа
  • Прокат велосипеда — AU$ 40 в сутки.

Стоимость аренды

Примерно половина вашего недельного бюджета будет уходить на аренду жилья. Стоимость проживания может сильно варьироваться в зависимости от города. Например, стоимость аренды в Сиднее на 40% выше, чем в Мельбурне, и на 63% выше, чем в Брисбене. Причем стоимость аренды в центре города может быть до 50% выше, чем в пригороде. Поэтому ценовой диапазон достаточно широк:

  • Комната — AU$ 125-300 в неделю
  • Юнит или студия — AU$ 360-500 в неделю
  • 2-х комнатная квартира — AU$ 350-650 в неделю
  • Дом с 2-3 спальнями — AU$ 420-1000 в неделю.
Читайте также:
Автобус 635 Как С Добром Добраться!

Стоимость коммунальных услуг

Ниже приведены средние цены на коммунальные услуги на среднюю квартиру в Сиднее:

  • Базовые расходы (электричество, отопление, охлаждение, вода, мусор) — AU$ 200 в месяц
  • Интернет — AU$ 70 в месяц
  • Мобильная связь — около AU$ 30 в месяц.

Средние зарплаты

Среднемесячная зарплата в Австралии составляет AU$ 4 769,34 после вычета налогов. Однако, размер оплаты труда зависит от региона, отрасли, опыта, навыков работника и т.д. Так в столице заработная плата является самой высокой в стране, а в Тасмании самой низкой. В сфере IT средняя заработная плата вдвое выше, чем в сфере гостеприимства. Вы можете сравнивать зарплаты в разных отраслях с помощью удобного ресурса PayScale.

Планирование расходов и итоги

Подводя итог, подсчитаем недельный бюджет для комфортного проживания двоих человек в Австралии:

  • Продукты — AU$ 150 в неделю
  • Ужин в ресторане 1 раз в неделю — AU$ 90
  • Транспорт — AU$ 90 в неделю
  • Услуги и развлечения — AU$ 80 в неделю
  • Аренда жилья — AU$ 400 долларов в неделю
  • Счета — AU$ 85 долларов в неделю

Итого: примерно AU$ 895 в неделю или AU$ 46 540 в год на двоих.

Таким образом, средняя зарплата одного человека может покрыть расходы пары. Конечно, стоимость будет отличаться, если вы одиноки или у вас есть дети, также если вы живете не в Сиднее, а в городах с более низкими ценами. Многое зависит от вашего образа жизни и потребностей. В данной статье указаны средние, но не минимальные цены. Вы можете сократить свои расходы, сэкономив деньги, например, ограничив походы в магазины или делая покупки в недорогих супермаркетах.

Чтобы подсчитать свои возможные расходы на проживание в Австралии, вы можете воспользоваться калькулятором расчета трат.

Крушение самолета на авианосце Адмирал Кузнецов

Те, кто хоть немного интересуются авиацией, наверняка слышали новость о том, что в конце прошлого года в Средиземное море упал самолет под названием МиГ-29КР, взлетевший с крейсера «Адмирал Кузнецов». Происшествие случилось во время тренировок для участия в боевых действиях. Давайте подробнее выясним, что это был за тренировочный полет и почему произошло падение самолета с авианосца?

Инцидент с самолетом на авианосце Адмирал Кузнецов

Безусловно, СМИ сразу обратили внимание на эту аварию и сообщили о ней в прессе. Одни утверждали, что лайнер упал недалеко от Сирии в ходе учений, а другие, что было несколько самолетов, один из которых упал в воду, следующий приземлился на том же месте, с которого взлетел, а последний – успешно долетел до Сирии. Также сообщалось, что пилот самолета, который попал в аварию, выжил. Пока точно неизвестно, как было все на самом деле. Есть только различные версии, которым можно или доверять, или нет. Точную картину никто не может описать, поэтому приходится слушать все стороны и делать свои выводы. Итак, есть такие предположения относительно крушения самолета МиГ-29КР:

  1. Существует версия возможного обрыва троса, ведь подобное неоднократно происходило в Соединенных Штатах Америки, когда приходилось терять летательные аппараты, не сумевшие взлететь и отправиться во 2-й круг. Но это не сходится с тем, что самолет, не набрав нужной скорости, в любом случае приземляется у борта после схода с угловой палубы. Поэтому доверять этой информации достаточно сложно.
  2. Позже от Минобороны тоже поступило известие о падении тренировочного самолета, в котором говорится, что пилот успешно катапультировался и его здоровью ничто не угрожает. При этом авианосная группа по-прежнему продолжает учения, несмотря на неудачу с МиГ-29КР. Также Министерство Обороны назвало свою причину аварий, связанную с неисправностью самолета. Надо сказать, что это одна из самых логичных версий. Ведь существует риск того, что перед тренировкой самолет тщательно не проверяли, допустив большую ошибку. Увы, есть немало случаев, когда перед рейсом самолеты не были тщательно проверены, из-за чего случались трагедии.
  3. Есть так же мнение, что аварию спровоцировал неожиданный отказ обоих двигателей самолета. Управлял им опытный пилот, полковник авиации, который за свою практику совершил свыше 200 посадок на данную палубу, поэтому проблема, по данной информации, была только лишь в отказе двигателей. Летчик точно делал все возможное, чтобы удачно посадить самолет, но непредвиденные обстоятельства помешали ему, поэтому он нашел единственный выход – вовремя катапультироваться, иначе мог погибнуть.
  4. По версии Центра анализа стратегий и технологий, самолет был исправен, в том числе его двигатели, но авария случилась из-за выработки топлива, которое было в воздухе во время ожидания налаживания работы аэрофинишера. Но эти домыслы не имеют никаких подтверждений, поэтому их во внимание не берут.

Как мы видим, существует много версий, поэтому точно сложно сказать, что там было на самом деле. Многие сходятся во мнении, что крушение самолета на авианосце Адмирал Кузнецов случилось из-за поломки аэрофинишера. Именно этой версии склонны доверять эксперты. Также уточняется, что самолетов действительно было три и один из них неудачно рухнул в море. Из-за неисправности тросов он не смог приземлиться в нужном месте. Считается, что обрыв троса во время учений является самой распространенной внештатной ситуацией, которую трудно предугадать. Но конструкция аэрофинишера предусматривает возможность быстрой замены троса.

Читайте также:
Автобус 859 Как С Добром Добраться!

Более того, палубные работники должны были быть подготовленными к любым непредвиденным обстоятельствам и не допустить падения самолета. Однако, на палубе началась паника и работники не смогли устранить проблему. Таким образом, появляется новая, более достоверная причина падения лайнера – неорганизованность и потеря командующим составом контроля над ситуацией. В результате скрыть этот инцидент не удалось, так как он быстро получил огласку в СМИ и социальных сетях. Более того, организаторов учений ждали серьезные неприятности из-за плохой подготовки личного состава.

Падение самолета с «Адмирала Кузнецова» продемонстрировало, что наши испытатели недостаточно хорошо знают, как эксплуатировать авианесущие корабли. Одно дело знать теорию, а другое – применять полученные знания и информацию на практике.

У наших летчиков нет достаточного опыта в такой работе, как, например, у американских. Более того, даже китайские пилоты гораздо больше знают об авианесущих кораблях, нежели российские. Сложно представить себе, что на китайской палубе не смогли бы наладить трос из-за своей неорганизованности и неподготовленности. Даже Индия имеет опыт подготовки пилотов и работников палубной авиации. Такие знания страна получила благодаря британскому Королевскому флоту. После этого так же англичане неоднократно делились опытом со своими коллегами из Индии. Россия тоже принимала в этом участие, хотя после данного инцидента это сложно представить.

Некоторые отрицают тот факт, что палубная группа была не подготовлена, поскольку перед этим инцидентом прошла массу тренировок в Крыму, а также на борту крейсера на полигонах Баренцева моря, которые были успешны. За все время учений никаких внештатных ситуаций не происходило. Однако опытные эксперты уверяют, что такой оплошности можно было легко избежать, если бы команда была сплоченной и хорошо подготовленной.

Есть также мнение, что данный самолет вообще не надо было использовать для тренировок. По словам некоторых летчиков, он еще не готов к «Адмиралу Кузнецову», поэтому целесообразнее было бы использовать более подготовленный и проверенный лайнер, с которым точно не произошло бы подобного. Как бы то ни было, Минобороны одобрило то, чтобы для учений использовался именно этот самолет. Значит, они понимали, что риск неудачного приземления есть, причем достаточно большой. На данный момент продолжаются работы по выяснению точных причин крушения самолета. Назначена специальная комиссия, которая занимается этим вопросом. Безусловно, потеря дорогостоящего самолета является большим убытком для авиации. Найти его в воде не составило большого труда, так как современные лайнеры оснащаются специальным прибором, который позволяет определить место, где он затонул.

В годы СССР такого не было, поэтому найти затонувшие воздушные судна удавалось с большим трудом. На это тратились годы, и далеко не всегда поиски были успешны. Сегодня в этом плане стало удобнее и проще. Эксперты и специально обученная команда сейчас прилагают все возможные усилия для того, чтобы назвать точную причину крушения тренировочного лайнера. Ниже вы можете посмотреть видео падения самолета с Адмирала Кузнецова. В любом случае остается лишь ждать новых подробностей данного происшествия, которые должны появиться в ближайшее время, так как все вышеуказанные причины не имеют официальных подтверждений и пока являются лишь домыслами и догадками журналистов и экспертов.

Инциденты на “Адмирале Кузнецове” и на авианосцах США


Спавнительный анализ.
5 декабря после выполнения боевой задачи в Сирии палубный истребитель Су-33 при посадке выкатился за пределы палубы тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) “Адмирал Кузнецов” и упал в море. Летчик катапультировался.

14 ноября при заходе на посадку, в нескольких километрах от авианесущего крейсера, потерпел аварию истребитель МиГ-29. Летчика спасли.

Самый первый авиаинцидент с “Адмиралом Кузнецовым” произошел в 2005 году, когда в Северной Атлантике при посадке на палубу рухнул в море истребитель Су-33.

За минувшие 25 лет в российском ВМФ произошли четыре подобные аварии. Кроме того, в 1991 году на палубу “Адмирала Горшкова” упал истребитель Як-141.

Два свежих инцидента за месяц боевой службы в Средиземном море вызвали широкий резонанс, волну отечественной и зарубежной критики в адрес российских военных летчиков, моряков и крейсера в целом. При этом экспертам не удалось избежать крайностей в оценках.

Так ли плох ТАКР “Адмирал Кузнецов”, как его пытаются изобразить некоторые комментаторы?
***
На войне как на войне
Рассмотрим несколько примеров информационной агрессии Запада последних дней, не касаясь давнего “дыма над Ла-Маншем”

Читайте также:
Airbus A320neo: характеристики, схема салона, история

6 декабря американское агентство Bloomberg сообщило: “Путин демонстрирует свой неуклюжий авианосец… “Адмиралу Кузнецову” следовало остаться у российских берегов. Или, что еще лучше, отправиться на свалку. Как груда металлолома он принесет гораздо больше пользы, чем как инструмент проецирования силы России”.

5 декабря финансируемая Конгрессом США радиовещательная компания “Радио Свобода” обратила внимание на бессмысленность миссии “Адмирала Кузнецова” у берегов Сирии.

1 декабря американская газета The Washington Post написала: “Спутниковые снимки указывают на возможные проблемы у единственного российского авианосца… Это скромная попытка перебросить оперативное соединение кораблей, способное как минимум отчасти сымитировать действия американских суперавианосцев“.

30 ноября британская газета The Times отметила: “Большинство пилотов авиационной группы “Адмирала Кузнецова” оказались неспособны производить взлет и посадку на корабль… Стареющая военная техника демонстрирует лишь предел возможностей российской армии, а не ее мощь“.

  • Неудовлетворительные оценки сыплются как из рога изобилия. Однако, по мнению еженедельного немецкого журнала Stern, коптящий “Кузнецов” всё же утёр нос “гордости флота США” — новейшему эсминцу-невидимке Zumwalt, который полностью потерял боеспособность и подвижность в результате поломки во время прохода по Панамскому каналу.

***
Между тем зарубежный опыт эксплуатации авианесущих кораблей весьма примечателен.

Американская статистика
В 2016 году ВМС США столкнулись с нехваткой авианосцев в Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Ближнем Востоке, и всё же американцы имеют в разной степени боеготовности более десяти кораблей такого класса и впечатляющую статистику аварийности.

В октябре 2015 года на борту американского авианосца “Рональд Рейган” на базе ВМС США Йокосука в Токийском заливе в одном из ангаров загорелся самолет дальнего радиолокационного обнаружения Grumman E-2 Hawkeye.

В 2011 году истребитель-бомбардировщик F/A-18C Hornet взорвался и сгорел на катапульте при попытке взлета с атомного авианосца “Джон С. Стеннис“.

В 1998 году на авианосце “Энтерпрайз” самолет EA-6B “Праулер” сел на другой самолет — S-3 “Викинг”. Больше они не летали.

В 1994 году во время посадки на авианосец “Авраам Линкольн” упал в море самолет F-14 “Томкэт”, погибла первая женщина-пилот палубной авиации Кара Халтгрин.

Особую историю имеет авианосец “Нимиц“.
В 1991 году при посадке на его палубу разбился F/A-18C “Хорнет”.
В 1988 году в Аравийском море на борту “Нимица” заклинило электрический спуск шестиствольной пушки “Вулкан” штурмовика A-7E, и 4000 выстрелов в минуту изрешетили самолет-заправщик KA-6D, который сгорел вместе с топливом и семью другими самолетами.
В 1981 году при посадке на “Нимиц” самолет радиоэлектронной борьбы EA-6B “Праулер” врезался в вертолет “Си Кинг”. От столкновения и пожара взорвались пять ракет “Сперроу”. Кроме самолета EA-6B “Праулер” и вертолета “Си Кинг”, сгорели девять штурмовиков “Корсар”, три тяжелых перехватчика “Томкэт”, три самолета противолодночной обороны S-3 “Викинг”, A-6 “Интрудур” (при этом погибли 14 военных моряков). Таким образом, один только “Нимиц” потерял более 25 самолетов и вертолетов .

В 1972 году истребитель “Фантом” при посадке на палубу авианосца “Мидуэй” врезался в стоящие самолеты, восемь из которых были уничтожены.

Пожар на атомном авианосце “Энтерпрайз” в 1969 году возник от реактивной струи самолета, которая ударила в стеллаж с ракетами “Зуни”. После пожара и взрывов на верхней палубе “Энтерпрайз” потерял 15 самолетов и 27 военных моряков.

Самая большая катастрофа произошла в 1967 году на авианосце “Форрестол” в Тонкинском заливе. После самопроизвольного запуска ракета “Зуни” сорвалась с пилона штурмовика “Скайхок” и врезалась в полностью готовые к вылету самолеты. Пожар охватил шесть палуб корабля, сдетонировали девять авиабомб, сгорел 21 самолет, погибли 134 военных моряка. “Форрестол” и его авиакрыло полностью утратили боеспособность.

На авианосцах ВМС США за минувшие полвека произошло более 100 крупных аварий. Обладая столь трагическим опытом эксплуатации, американцы вряд ли имеют право давать России советы относительно ТАКР “Адмирал Кузнецов”. Этот корабль за 11 лет потерял три самолета, и все летчики живы.

Степень надежности
Профессионализм экипажа не коррелируется с количеством происшествий на авианосце. Чаще причиной аварий становятся сложные инженерные конструкции, системы надежности и эксплуатация авиатехники в ограниченном пространстве (чего стоит посадка 20-тонной машины на 300-метровую палубу на скорости около 250 км в час). И случай.

Авианосец — сложнейшее инженерное сооружение. На огромном корабле с определенной периодичностью выходят из строя узлы и механизмы, которые можно восстановить в море. Более сложные проблемы могут привести к аварийной ситуации даже новый корабль.

Так, авианосец ВМС США “Джеральд Форд” провалил проверку министерства обороны, оказался непригоден к боевым действиям из-за технологических просчетов и неполадок. Еще один подобный пример — современный атомный французский авианосец “Шарль де Голль“.

С 15 ноября удары палубной авиации по позициям террористов в Сирии не прекращаются ни на один день, ТАКР “Адмирал Кузнецов” с группой кораблей Северного флота продолжает боевую службу в Средиземное море.

Читайте также:
Волонтерский туризм в Польше — и Вот как это происходит

В составе этой полностью автономной группы: флагман — тяжелый атомный ракетный крейсер “Пётр Великий”, большие противолодочные корабли “Североморск”, “Вице-адмирал Кулаков”, суда обеспечения ВМФ.

Разумеется, сирийские уроки “Адмирала Кузнецова” оставят свой след в дальнейшем развитии российского ВМФ, в системе подготовки летчиков и моряков.

Военно-технические проблемы будут решены, надежность аэрофинишной системы — повышена, и это актуально не только для России. Потери же не критичны.

Оригинал взят у arctus в Инциденты на “Адмирале Кузнецове” и на авианосцах США

Авария на авианосце «Адмирал Кузнецов»: ВМФ России в шаге от катастрофы?

Лишь к пяти часам утра пятницы, 13 декабря, удалось ликвидировать открытое горение в первом отсеке восьмой палубы тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) «Адмирал Кузнецов», стоящего на ремонте у причала 35-го судоремонтного завода в поселке Роста под Мурманском. Таким образом, пожар внутри огромного корабля на площади приблизительно в 600 квадратных метров бушевал не менее 18 часов.

По сведениям СМИ, в борьбе с огнем погибли два корабельных офицера, один из которых – из службы живучести крейсера. 12 моряков пострадали, состояние одного из них оценивается как тяжелое. И теперь настало время поисков ответа на главный вопрос: что дальше делать с «Адмиралом Кузнецовым»?

Как представляется, нынешнее тяжелейшее ЧП существенно удорожит ремонт и модернизацию авианосца, на которые в 2018 году была запланирована и без того огромная сумма – 70 миллиардов рублей (более 1 миллиарда долларов). К этим деньгам Москве давно пришлось приплюсовать 70 миллионов рублей на устранение повреждений после падения на палубу огромного корабля портального крана. А затем – еще и 20 миллиардов рублей на переделку под размеры «Адмирала Кузнецова» в Заполярье двух сухих доков 82-го судоремонтного завода, из которых предстоит сделать один, но циклопических размеров.

На последние две траты стране пришлось пойти после того, как в конце 2018 года внезапно затонул крупнейший в России и принадлежавший «Роснефти» плавучий док ПД-50 – единственный, в котором на Севере можно было ремонтировать наш авианосец. Все вместе подсчитать – уже выходит порядка полутора миллиардов долларов на всю эту безрезультатную пока канитель, которая тянется более полутора лет.

В какую дополнительную «копеечку» влетит нынешний пожар на крейсере? Этого сегодня сказать не в состоянии никто. Прежде специалистам необходимо внимательно обследовать сгоревший энергоотсек. Хотя и без того ясно, что придется заново протягивать через весь крейсер километры электрических кабелей различного сечения и номенклатуры взамен сгоревших. Однако не факт, что таковые имеются на складах. Стало быть – их придется заново заказывать у промышленности.

Мало того. Совершенно точно придется сдвигать сильно «вправо» от 2022 года сроки окончания ремонта и модернизации корабля. Может – на год, но скорее – года на полтора-два. Это тоже серьезные финансы, поскольку Министерству обороны придется оплачивать дополнительную загрузку судоремонтных мощностей.

Словом, от одних только денежных проблем с «Кузей» – голова кругом. Поэтому ничего удивительного в том, что глава Минпромторга России Денис Мантуров после пожара внезапно заявил, что и его люди примут участие в расследовании трагедии. А ситуация с устранением последствий ЧП, мол, находится на личном контроле этого министра. С чего бы? Ну, Минобороны. Ну, главкомат ВМФ. Ну, прокуратура с ОСК. Эти – понятно. А для чего в комиссию включать представителей Минпромторга?

Рискну предположить, что ничего хорошего нашему единственному авианосцу столь беспрецедентное и решительное вмешательство совершенно гражданского ведомства не сулит. Диагноз от него, скорее всего, будет сугубо хирургический – резать! И поскорей! Дескать, лишь на запланированные на одну только «реанимацию» крейсера средства можно построить не менее пяти новейших фрегатов проекта 22350 типа «Адмирал Горшков» (исходя из оценок Центра анализа стратегий и технологий). Или 3−4 атомных подводных ракетных крейсера стратегического назначения проекта 955 «Борей» (по сведениям газеты «Коммерсант» – по 23,2 миллиарда рублей за каждую такую лодку). Что, бесспорно, правда.

Еще, безусловно, скажут нам сторонники подобной точки зрения, – рассчитанный всего на три десятилетия срок службы этого спущенного на воду в 1987 году авианосца и без того давно подошел к концу. Ну, насколько нынешний ремонт сможет продлить эту агонию? Лет на десять, не больше… И за эту отсрочку – полтора миллиарда «зеленых»?

Все так. Только вот в чем главное: ни в коем случае в ближайшие годы Россия не имеет права отказаться от даже столь неудачливого своего «Адмирала Кузнецова»! Двинувшись по столь привлекательной для арифмометров из Минпромторга дороге, мы совершенно точно потеряем с огромным трудом и с большой кровью созданную школу российской палубной авиации. А без нее много чего окажется для нашего флота невозможным. Обеспечивать в случае начала войны надежное развертывание в океане наших атомных подводных ракетных крейсеров стратегического назначения – прежде всего.

Читайте также:
Чарские пески — необыкновенная пустыня Сибири

Палубная авиация ВМФ РФ сегодня состоит, напомню, из двух отдельных истребительных авиаполков Северного флота – 279-го (на самолетах Су-25УТГ, Су-27УБ и Су-33) и воссозданного в декабре 2015 года 100-го авиаполка на истребителях МиГ-29К. Полноценно заниматься боевой подготовкой их летчики способны только при наличии способного выходить в море авианосца. Во время его ремонта хоть как-то поддерживать навыки взлета и посадки на палубу помогают тренажеры НИТКА в Крыму и в Ейске. Но – с большой долей условности. Настоящую работу в океане тренажеры заменить не в состоянии.

Но «Кузнецов» уже стоит в столь незадавшемся ремонте под Мурманском более полутора лет. И каковы в этих обстоятельствах итоги боевой учебы надолго «осиротевших» палубных летчиков Северного флота?

Послушаем мнение весьма осведомленных экспертов с большим военным опытом из Телеграм-канала «Взгляд человека в лампасах». Оно, высказанное всего месяц назад, таково: «Если пофантазировать, что необходимый для ремонта ТАВКР док уже имеется, крейсер будет мгновенно отремонтирован и прямо завтра отправлен в очередной поход к берегам Сирии – на авианосец можно было бы посадить 5 Су-33 и два Миг-29К. И не более того. По той простой причине, что на данный момент в двух полках имеется подготовленных ранее летчиков именно на такое количество машин. И то – подготовленных летать исключительно днем. Способных работать с палубы ночью нет вообще».

Вы только вдумайтесь: на всю России нынче и так осталось всего семь боевых летчиков, способных взлетать в палубы и садиться на нее! На целых два полка! А подниматься в воздух по ночам с авианосца даже и те разучились!

А теперь давайте вспомним «крайний» (пусть и не самый удачный поход «Кузи» к берегам Сирии) в ноябре 2016 – январе 2017 годов. Тогда, по сообщению командования российской группировки в этой стране, за два месяца боевых действий с борта авианосца летчики морской авиации России выполнили 420 боевых вылетов. Из них 117 – именно ночью.

Мне неизвестно, сколько пилотов-палубников тогда у нас было в Средиземном море. Но точно – существенно больше, чем семь. Иначе бы они столько не налетали. И точно многие из них умели в ту пору выполнять задачи в кромешной тьме. Всего за полтора года ремонта крейсера все эти навыки потеряны. Если авианосец спишут – навыки будут потеряны безвозвратно. А одновременно завершится и недолгая история палубной авиации ВМФ России. Тогда, если мы все же решим строить давно обещанный новый авианосец (типа «Шторм» или любой другой), все придется начинать сызнова. Снова гробить самолеты и летчиков, чтобы научиться тому, что давно умели.

Какой возможен выход? Давайте посмотрим на то, как в подобной ситуации поступили китайцы. У них с 2012 года в строю родной «брат-близнец» нашего «Кузи» – тоже конструктивно не слишком удачный авианосец «Ляонин» (достроенный на основе заблаговременно купленного у Украины за сущие копейки корпуса советского ТАВКР «Варяг»). Основные отличия «Ляонина» от «Кузнецова» лишь в наборе боевого и радиотехнического вооружения.

Так вот: вполне обоснованно боевой ресурс этого корабля Пекином тоже признан достаточно ограниченным. Но никто и не заикается об утилизации «Ляонина». Его превратили в «тренировочный авианосец», на котором будут готовить пилотов для строящихся в КНР и куда более могучих кораблей такого же класса.

Не поступить ли так же и нам с «Адмиралом Кузнецовым», превратив его в плавучую «парту» для палубной авиации России в ожидании счастливых времен, когда промышленность сумеет порадовать флот тем самым «Штормом» или чем-то и получше? Но для этого, конечно, надо прежде возвращать «Кузю» к жизни. Практически – любой ценой. Пусть даже и страшно дорогой. Все равно иное решение будущим поколениям наших граждан обойдется еще дороже.

Правда, тогда этой «учебной парте» нечего делать на Северном флоте. Там «Адмиралу Кузнецову» неуютно с самого начала. Природные условия базирования в Заполярье буквально уничтожают этот корабль. В тех суровых краях крайне сложно и энергозатратно обеспечивать хоть сколько-нибудь нормальный быт и службу на гигантском корабле высотой с 27-этажный дом и длиною в 300 с лишним метров. Семь его палуб, 3857 различных жилых и служебных помещений, четыре тысячи километров кабелей, 12 тысяч километров труб различного назначения требуют постоянного ухода. Но уход этот сложно обеспечить, когда зимой в каютах и кубриках температура воздуха в 15 градусов считается за счастье.

Сошлюсь на авторитетное мнение на этот счет бывшего начальника Главного штаба ВМФ адмирала Валентина Селиванова: «Вы не можете себе представить стоянку авианосца на Севере. Авианосец – это десятки тысяч тонн стали, сотни тысяч квадратных метров палуб, кают, ангаров, отсеков. Обогреть это всё своими силами в условиях северной зимы просто нереально! Там на четвертую-пятую палубу ступи – по колено воды из-за отпотевания. Он же весь замерзший… Не должен авианосец зимовать на Севере. Он там погибает».

Читайте также:
Самые опасные змеи в мире - рейтинг, описание, фото

Что остается? Остается Севастополь. Туда и стоило бы отправить наш «тренировочный» авианосец, если предварительно признать его именно таковым. Рядом оказались бы тренажеры НИТКА возле Нефедовки и около Ейска. Удобная бухта позволила бы надежно укрыть корабль от штормов. В недалекой от Севастополя Керчи на заводе «Залив» имеется огромный сухой док, позволяющий ставить в него корабли и суда водоизмещением до 70 тысяч тонн (полное водоизмещение российского авианосца 59 тысяч тонн).

Но главное – в Крыму не бывает полярной ночи. Когда по полгода вокруг – темень, хоть глаз выколи. В такую ни один летчик не решится впервые садиться на палубу.

Собственно, поэтому все шесть боевых служб «Адмирала Кузнецова» в Средиземном море пришлось исключительно на осенне-зимние месяцы. Только в южных краях в эту пору и можно надежно отрабатывать летные навыки с палубы.

Не препятствие для такого решения и известная конвенция Монтре, которая ограничивает проход авианосцев через пролив Босфор. «Кузнецов» не является авианосцем в традиционном значении этого слова – наличие на борту противокорабельных ракет «Гранит» позволяет ему выполнять более широкий круг задач. Собственно, почему он и назван ТАВКРом. И еще именно это обстоятельство позволило ему, построенному в городе Николаеве, пройти Босфором в Средиземное море в конце 1991 года. А затем уйти на Северный флот.

Теперь, полагаю, слишком многое за то, чтобы после ремонта ложиться на обратный курс. Если, конечно, министр Мантуров не помешает.

«Адмирал Кузнецов» – спасали или топили

В конце июня 2021 года было озвучено давно ожидаемое, но от того не менее неприятное известие – сдача авианосца «Адмирал Кузнецов» переносится еще на год, на 2023-й. Как сообщали СМИ, из-за задержек со строительством нового сухого дока на 35-м судоремонтном заводе, который входит в состав АО «Центр судоремонта «Звездочка». Надо сказать, что с постройкой дока у Объединенной судостроительной корпорации – ОСК («Звездочка» – ее часть) все идет, мягко говоря, так себе. Но начались эти проблемы не с ОСК и «Звездочки». Длительное время ни военное руководство, ни правоохранительные органы не дают исчерпывающей оценки тому событию, с которого все началось, – аварии на доке ПД-50 и его затоплении.

Кто ответит за аварию

Плавдок ПД-50 утонул в ночь с 29 на 30 октября 2018 года, что стоило жизни одному человеку. Авианосец стоял в этот момент в доке. Если бы корабль был не готов к погружению подводной части корпуса в воду, то затопление дока привело бы к тяжелым повреждениям самого корабля. Авария вызвала массу вопросов в адрес «эффективных менеджеров», которые якобы привели плавдок к такому финалу. Напомним, что хотя за ремонт авианосца отвечали структуры ОСК, за док нес ответственность его собственник – 82-й судоремонтный завод, принадлежащий Роснефти, а за сам корабль – «Звездочка» и ВМФ.

Прежде чем двигаться дальше, разберем основную версию произошедшего. Это необходимо сделать по следующей причине. Хотя никаких официальных итогов расследования аварии, даже предварительных, не опубликовано, в прессу было вброшено большое количество информации, дающей некое представление о произошедшем.

В дайджесте сообщений СМИ, собранном «по горячим следам» агентством РБК (https://www.rbc.ru/society/30/10/2018/5bd7b5349a79478571b27c8a), со ссылкой на различные источники приводятся следующие сообщения: «При проведении доковых работ работниками 82-го судоремонтного завода в поселке Росляково произошел перебой в подаче электроэнергии, в результате чего были заполнены нештатно цистерны плавдока ПД-50. Как следствие плавдок резко ушел под воду». Это РБК цитирует сообщение неназванного источника агентства РИА «Новости».

А вот цитата ТАСС в том же материале уже имеет конкретного автора. «Сейчас обстоятельства произошедшего выглядят так: в ходе операции по спуску «Адмирала Кузнецова» на воду произошел скачок напряжения с берега, из-за этого встали насосы и произошло нерасчетное погружение дока в воду. Пока не могу сказать, поврежден ли док», – рассказал представитель предприятия «Звездочка» Евгений Гладышев.

“ Стоит скептически относиться к любым утверждениям по поводу этой аварии как от СМИ, так и от официальных лиц до тех пор, пока док не будет детально обследован. И до этого же момента версия диверсии должна быть в числе основных ”

Сразу после аварии шеф ОСК Алексей Рахманов сообщил телеканалу «Звезда» (https://tvzvezda.ru/news/201810301250-lbch.htm) следующее: «При выводе из дока нештатно пошла работа систем балластирования. Ввиду, как говорят наши коллеги, внезапного отключения электроэнергии с берега. Это вызвало неконтролируемое погружение одной из башен дока, что привело к существенному крену. При этом командам удалось вывести корабль из дока. Повреждения получила полетная палуба в результате падения на нее крана дока».

Читайте также:
Фотографии острова Мауи

Очень подробную статью по поводу причин аварии выпустили «Известия»(https://iz.ru/806496/ilia-kramnik/upustili-dok-pochemu-admiral-kuznetcov. ): «По информации корреспондента «Известий» из источников в судоремонтной отрасли, вывод авианосца из дока не планировался и когда ПД-50 начал погружаться, корабль находился на палубе дока, не будучи готовым к выходу. Предпосылкой к аварии действительно стали проблемы с энергоснабжением, однако док не перешел на собственное питание, так как моторная команда ПД-50 была сокращена, а горючее для дизель-генераторов не закупалось.

По данным источников, «Кузнецова» спасла слаженная работа остававшейся на борту во время ремонта части экипажа, которая своевременно начала борьбу за живучесть и спасла корабль от затопления, несмотря на поступление воды через открытую забортную арматуру и сделанные в ходе ремонта отверстия. В итоге корабль остался на плаву. Также экипаж «Кузнецова» организовал спасение доковой команды. В итоге авианосец, приняв несколько тысяч тонн воды, был отбуксирован к причалу 35-го судоремонтного завода – к своему обычному месту стоянки.

В ходе затопления док накренился, что привело к падению крана на палубу авианосца. Кроме того, по словам президента Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова, корабль получил пробоину в надводной части борта площадью около 20 квадратных метров».

Собственно, эти материалы и сформировали ту версию, которая в отсутствии официальной стала общепринятой точкой зрения. Криворукие эффективные менеджеры Роснефти сгноили док до того, что в него начала поступать вода. Пока насосы работали, все было нормально, но как только отключилось электричество, док сразу и быстро утонул, потому что владельцы сэкономили на резервном электроснабжении.

Но так ли это на самом деле? Даже озвучивая эту версию и позиционируя ее как правду, «Известия» постоянно цитируют представителя Россетей, который утверждал, что отключений электричества на 82-м СРЗ не было. Впрочем, версии об аварии электросети на самом СРЗ это не противоречит. Зато огромная нестыковка во всех этих версиях в Интернет все-таки просочилась, причем с самой неожиданной стороны.

Все прояснила охрана труда

Никаких документов, проливающих свет на то, что реально произошло в Рослякове, ни Минобороны, ни правоохранительные органы по сей день не опубликовали. Но утечка информации пришла оттуда, откуда заинтересованные лица не ждали: 82-й СРЗ подал в суд на государственную инспекцию по труду Мурманской области, чтобы отменить решение ее инспектора. Суд принял во внимание все показания сторон и свидетелей, прочие обстоятельства дела и вынес решение, в котором – внимание – все установленные в ходе суда факты были перечислены.


Фото: tehnowar.ru

Открываем Решение Октябрьского районного суда города Мурманска от 19 февраля 2019 года по поводу иска 82-го ремонтного завода об отмене одного предписания (дело № 2-745/2019 https://okt–mrm.sudrf.ru/modules.php?name=sud_delo&srv_num=1&name_op=do. ). Там находим неожиданное: «26.10.2018 в АО «82 судоремонтный завод» пришла телефонограмма из технического Управления Северного флота о назначении доковой операции на 29.10.2018. В этот же день был оформлен наряд-допуск на проведение соответствующих работ, издан приказ «О проведении доковой операции», утвержден план ее проведения. 29.10.2018 в 13 часов начальником дока проведен инструктаж боцманской команде дока и личному составу корабля, находящемуся в доке, по организации вывода корабля из дока и мерам безопасности. На начало доковой операции на доке находились 67 членов экипажа дока и 24 военнослужащих. В 16 часов 45 минут док начал погружение в штатном режиме. В 18 часов ФИО (речь о конкретных фигурантах. – Ред.) сменился с вахты и убыл в каюту. В 19 часов 15 минут остановлено погружение дока в целях осмотра корабля, в 21 час док продолжил погружение, в 21 час 50 минут отключилось электропитание машинной башни. В 22 часа док продолжил погружение в штатном режиме. В 22 часа 30 минут члены экипажа дока, находящиеся в его различных помещениях, ощутили толчок в корпусе, после чего прекратилась подача электропитания на оборудование и освещение.

Автоматически включалось аварийное освещение, произошел запуск аварийного дизель-генератора. Док накренился на правый борт. Через минуту по доку была объявлена общесудовая тревога. Члены экипажа дока разошлись по судовым постам согласно расписанию по тревоге. Однако быстрое поступление воды внутрь корпуса дока не дало возможность всему экипажу в полном составе занять свои места».

Суд установил, что участники событий не оспаривают все это или проще говоря – это все правда. И эти не очень удобные факты не оставляют камня на камне от неофициальных, но общепринятых версий, которые распространяли СМИ сразу после аварии – при молчаливом попустительстве государственных структур.

Встать, суд идет

То есть это была плановая, заранее подготовленная операция по погружению корабля. Из этого сразу же следует, что к информации о поступлении на борт авианосца воды и ведению экипажем борьбы за живучесть для недопущения его затопления нужно отнестись с недоверием – не могло на «Кузнецове» быть никакой открытой забортной арматуры, если его планировали в тот день спускать на воду. На авианосце из-за крена при затоплении ПД-50 могли возникнуть технические проблемы, с которыми экипажу пришлось справляться, но это другое дело.

Читайте также:
История Чехии страны и государства

Правда, можно и другую версию рассмотреть – то, что на самом деле погружение плановым не было, забортная арматура была открыта и так далее, а суд был просто введен в заблуждение, но это было бы легко проверить, отталкиваясь от материалов уголовного дела по аварии ПД-50, чего, как мы видим, не произошло.

Не выдерживают проверки фактами и утверждения о том, что аварийное энергоснабжение не работало – как минимум один дизель-генератор запустился, но скорость протекания аварии была такова, что наличие электроэнергии на борту дока ничего бы не дало. То есть информацию про экономию на топливе для аварийных дизель-генераторов тоже можно считать недостоверной. Хватило бы этого дизель-генератора насосам? Вопрос открытый, авария произошла очень быстро.

Что также настораживает – такое огромное сооружение, как плавдок, могло быстро дать крен, только если бы началось внезапное и огромное по масштабам поступление больших масс забортной воды в балластные цистерны, причем очень быстрое, никак не протечка через сгнившие стенки цистерн.

И тут мы подходим к последнему пункту – загадочному толчку, который почувствовали находящиеся на доке люди.

Водоизмещение плавдока ПД-50 со стоящим в нем авианосцем – примерно 280 тысяч тонн. Чтобы его сотрясти так, чтобы это почувствовал экипаж, к доку должно было бы быть приложено по-настоящему большое усилие, быстро и резко. Что это?

Теоретически внезапное разрушение конструкций погруженной в воду части плавдока, повлекшее поступление больших масс воды в балластные цистерны с эффектом гидроудара, может вызвать что-то похожее на содрогание корпуса плавдока. Но сама возможность настолько быстрого, почти одномоментного и одновременно масштабного разрушения конструкций дока без внешних воздействий вызывает сомнения.

Но можно сделать предположение, что кто-то помог произойти этому. Вот тогда все сходится. Толчок в доке как раз бы и почувствовали, когда «море бы ворвалось в пролом». Не будем делать однозначных утверждений о диверсии. Для такого рода заявлений надо как минимум обследовать док, и сделано ли это – по какой-то странной причине не сообщается.

Но то, что все это похоже именно на диверсию, призванную оставить страну без последнего авианесущего корабля, не заметить невозможно – основания для такого мнения весьма веские. С учетом того, что сделанные в СМИ утверждения, например, в тех же «Известиях», мягко говоря, не подтвердились. Стоит скептически относиться к любым утверждениям по поводу этой аварии как от СМИ, так и от официальных лиц до тех пор, пока док не будет детально обследован. И до этого же момента версия диверсии должна быть в числе основных.

Интересно, что тема подъема плавдока со дна быстро затихла. Правда, периодически СМИ ее поднимают, но какой-то реально оформленной программы того, что делать с доком на морском дне, никто в нашей стране не видел. Да что там подъем, профессионально выполненный осмотр корпуса сможет сказать про толчок немало – но его так и не было. Пока причины загадочного толчка скрыты толщей воды.

Сразу после аварии ПД-50 встала потребность как-то выкручиваться в условиях, когда дока для корабля нет, а докование необходимо. Тогда-то и начался второй акт драмы, который также имел самое непосредственное отношение к увеличению сроков сдачи корабля.

Ошибка погоняет ошибку

Ряд экспертов сразу после аварии призывали срочно заказать в Китае или Турции новый плавдок. Мотивировалось это железобетонным соображением – плавдок все равно нужен и не только «Кузнецову», но и другим кораблям ВМФ. Но решение было принято другое – строить новый док на суше. Который, конечно, тоже в любом случае нужен. Но вопрос времени. И Верховный главнокомандующий, и Минобороны, и флот хотели восстановить авианосец как можно быстрее. Новый плавдок это обеспечил бы. Он, видимо, уже был бы готов к настоящему времени.

То, как идет стройка нового большого сухого дока для авианосца, – отдельная история. Очень грустная и потенциально опасная для страны.

В рамках же дела об аварии ПД-50 хочется задать ряд вопросов российским властям. Вопросы неудобные, но ответственные лица должны ответить на них.

Была ли организована надлежащая охрана и оборона ПД-50? Было ли (можно без подробностей, номеров воинских частей и т. д.) какое-то военное подразделение, которое отвечало за безопасность? Или сработал любимый принцип некоторых отечественных военачальников – «войны все равно не будет»?

Почему до сих пор нет никакой информации об осмотре дока под водой? Силы и средства для этого у ВМФ есть. Может быть, такой осмотр потихоньку был произведен? Тогда почему такая тишина?

Читайте также:
Авиакомпания Сомон Эйр: официальный сайт

Где хотя бы предварительная, пусть неполная и имеющая «белые пятна» официальная версия произошедшего, которую разделяло бы Минобороны и правоохранительные органы? Почему Минобороны в вопросе аварии на ПД-50 отдало эту тему на откуп прессе, которая, как мы отчетливо видим из решения суда, распространяет недостоверную информацию?

Что с подъемом ПД-50? Без подъема достоверно установить причины случившегося не получится. В этом случае хотелось бы услышать о существовании какого-то конкретного плана по данной операции.

И последний, главный вопрос. Какие-то сделаны выводы? Не хочется верить, что факты из решения суда Октябрьского района города Мурманска окажутся сюрпризом не только для граждан страны, но и для лиц, принимающих решения. Это было бы слишком страшно.

Ущерб, который нанесла авария ПД-50 обороноспособности РФ, слишком велик, чтобы ее и дальше замалчивать.

Россия заразилась от Индии: Симптоматичная авария на авианосце «Адмирал Кузнецов»

Единственный российский авианосец «Адмирал Кузнецов» был отозван с передовой для ремонта, который нельзя было больше откладывать. Вслед за трагическими известиями о серьезной аварии на авианосце, стало известно одно странное обстоятельство, а именно, что поломка случилась, когда корабль находился в плавучем доке, что послужило поводом для насмешек и сравнений с индусами.

Вечером 30 октября на мурманском судостроительном заводе в Сафоново внезапно потонул плавучий док ПД-50, затем рухнули два башенных крана, один упал в море, а второй на док, придавив ремонтируемый там авианосец. Несмотря на то, что российская сторона еще не объявила об ущербе, но уже сообщается, что в результате аварии три человека пострадали, а один пропал без вести. К месту происшествия тут же прибыли машины скорой помощи и полиция. По оценкам экспертов, авария могла привести корабль в негодность.

В ходе своего путешествия к берегам Сирии в 2016 году, скорость «Адмирала Кузнецова» значительно снизилась из-за недостатков двигательной системы и несоблюдения правил обслуживания. Черный дым, поднимавшийся от корабля, словно от вулкана, на протяжении всего пути — это еще не самое страшное, за эту короткую поездку по причине неисправности в воду упало два палубных самолета, добавив неприятностей многострадальному авианосцу. Миссия, направленная на устрашение противника, вызвала лишь насмешки, поэтому несмотря на опасность, с которой Россия может столкнуться, временно лишившись единственного авианосца, стана решила отправить его на серьезный ремонт.

Из-за экономических трудностей затраты на ремонт для России составили 870 миллионов долларов, что эквивалентно стоимости китайского эсминца класса 055 весом 10 тысяч тонн, и конечно этого недостаточно. Однако с другой стороны плавучий док ПД-50 в Сафоново — самый большой в мире, он способен принять судно весом до 80 тонн и был чуть ли не единственным местом, пригодным для починки авианосца. Отсюда и видна решимость воспользоваться именно этим доком. Первую «операцию на сердце» авианосец перенес в начале этого года, когда заменили весь котел целиком, по плану корабль должен был вернуться в строй в 2020 году и эксплуатироваться после этого еще 20 лет.

Однако сейчас Россия столкнулась с беспрецедентным вопросом, авианосец надо снова ставить на воду, не говоря об установлении нанесенного в результате аварии ущерба. Дополнительные сложности при этом создает выход из строя ремонтного дока и некоторого другого оборудования. По самым оптимистическим прогнозам, на это понадобиться от трех до пяти лет. Но самое неприятное, что док рухнул вместе с кораблем, находящемся внутри него, и столкновения между ними могли привести к повреждениям как корабля, так и дока. Когда извлекут опорную раму, несколько десятков тысяч тонн веса переместятся на внешний корпус и авианосец неизбежно сядет на мель, оказавшись непригодным к дальнейшему ремонту.

Для сравнения в апреле был произведен ремонт китайского авианосца «Ляонин», который уже через полгода был возвращен в действующие войска, где находился другой авианосец, китайского производства. Такая разница неизбежно вызовет у России зависть. Оценив масштабы нанесенного ущерба и совершенно отчаявшись, стратегический партнер Китая может попробовать попросить помощи у своего верного друга. В обмен на нефть или судостроительные технологии Китай смог бы взяться за ремонт авианосца и без сомнения справился с этим быстрее и эффективнее, чем медлительная, словно черепаха Россия.

Безусловно, Россия всегда занимала по отношению к Китаю положение учителя, и не собирается с ним расставаться, но мы помним к чему подобное поведение привело маньчжурскую династию, отсюда возникает вопрос: не приведет ли подобное упорство России к плачевным результатам? После разгромного поражения в русско-японской войне, Российская Империя отказалась отдавать победителям земли и выплачивать деньги, также до последнего держалась китайская династия Мин, но необходимо трезво оценивать обстановку, иначе разрыв с набирающим силу партнером станет слишком велик.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: