Туполев Ту-110

Ту-110. Самолёт, которого не было и быть не могло

Мотивировано работами коллеги Wasa.

Небольшое пояснение: АК «Red Star» была создана в Советском Союзе на рубеже 50–60 гг. с несколькими целями, во-первых – показать СССР его мирным лицом, во-вторых, наблюдать изнутри за процессами и тенденциями на рынках гражданской авиации в западных странах, ну и в-третьих, иметь возможность спокойно эксплуатировать и изучать забугорную технику. Чтобы не устраивать конкуренцию между двумя авиакомпаниями, Аэрофлот стал основным внутренним перевозчиком, а Red Star работал в основном за рубежом.

Ту-110/110Б

Ту-110 АК «Red Star», 1969 г.

Содержание:

  • Отличия Ту-110 от Ту-104
  • Конструкция
  • Эксплуатация
  • Лётно-технические характеристики самолётов семейства Ту-110:

Отличия Ту-110 от Ту-104

В связи с выходом компании Red Star на иностранные рынки, советским самолётам пришлось начать конкурировать с иностранными не только по основным летным характеристикам, но и по коммерческим показателям. Ту-104 с его двигателями АМ-3, создававшимся для его военной ипостаси, не в полной мере удовлетворял этим условиям. Кроме того, уже к началу 60-х к нему было немало претензий. Он был строг в пилотировании, имел большую посадочную скорость, высокий расход топлива, высокая шумность в салоне. Для решения этих проблем было решено создать на его основе новый самолёт, оснастив его новыми, двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30, разработка которых велась в ОКБ-19. Главной проблемой было то, что по тяге новый двигатель уступал АМ-3 (6800 кгс у Д-30, против 8759 кгс у АМ-3). Не меньшую проблему доставляло и требование основного заказчика (АК Red Star) по увеличению пассажиро­вместимости до 130–150 пассажиров. Из-за этого, по расчетам проектировщика, сухая масса самолёта должна была вырасти с 42 800 до 50 000 кг. Всё это требовало не уменьшения, а увеличения тяги. Это привело к необходимости увеличения количества двигателей с 2-х до 4-х. При этом масса двигательной установки возросла всего на 400 кг, из-за меньшей массы новых двигателей. Однако с учётом массы обтекателя и силовых конструкций, общая масса самолёта достигла 52 300 кг. В отличие от Ту-104, где двигатели крепились к силовым конструкциям фюзеляжа, на Ту-110 их вмонтировали в силовой набор крыла, что позволило снизить шум в салоне. 4 серийных двигателя Д-30 выдавали общую тягу в 27 200 кгс, что обеспечило самолёту хорошие скоростные характеристики. Фюзеляж, по сравнению с прародителем, был удлинен на 4 м, ширина увеличена на 0,5 м. Увеличена площадь крыла и площадь механизации, для уменьшения пробега после посадки на крыле были установлены спойлеры/интерцепторы.

Первый опытный образец с двигателями АМ-3 вышел на испытания в сентябре 1965 г. Второй, уже с двигателями Д-30, с установленными на двух крайних двигателях механическими реверсив­ными устройствами, в декабре того же года. Масса пустого самолёта составила 52 700 кг. Максимальная взлётная масса 112 500 кг. Масса топлива 43 000 кг, максимальная коммерческая загрузка – 20 000 кг. Максимальная дальность при полном запасе топлива составила 5100 км. Максимальное количество пассажиров составило для одноклассной компоновки 132 человека, для двухклассной 101 человек. В течение 1966–1967 гг. два опытных самолёта проходили испытания, включая испытания на штопор. Одновременно с этим на Харьковском авиационном заводе готовились к началу производства.

Первый коммерческий Ту-110 поступил в АК Red Star в ноябре 1967 г. Несмотря на увеличенную по сравнению с Ту-104 дальность полёта, он всё равно не мог обеспечить беспосадочного трансатлантического перелёта из Лондона в Нью-Йорк, поэтому первым его маршрутом стал внутренний рейс Москва–Иркутск (он, кстати, стал и первым внутренним рейсом для АК Red Star). В течение 1968 г. было выпущено ещё 4 Ту-110, которые уже эксплуатировались на зарубежных линиях, в т.ч. и на линии Лондон – Галифакс – Нью-Йорк. В 1969 г. было выпущено ещё 6 самолётов этого типа, 4 из них достались Аэрофлоту, а 2 Red Star. В 1970 г. в производство был запущен модифицированный Ту-104Б. Основным его отличием стало оснащение самолёта западной авионикой (полученной при активном содействии основного эксплуатанта), уменьшением лётного экипажа до 4-х человек и улучшенная шумоизоляция салона. Производство этой модели самолёта продолжалось с 1970 по 1974 г. Всего было выпущено 16 авиалайнеров. 6 из них были включены в состав АК Red Star, 4 получила британская BOAC, 4 – авиация ВМФ СССР и 2 для немецкой Interflug. Таким образом, выпуск самолётов Ту-110 всех модификаций составил 27 самолётов.

Читайте также:
Аэропорт Таллина: расписание, адрес, фото

Все Ту-110 компании Red Star были доработаны до стандарта Ту-110Б во время плановых обслуживаний на заводе изготовителе. Их эксплуатация на международных линиях в Европе и США продолжалась вплоть до 1978 г., когда были приняты новые нормы по шумовому загрязнению, после чего были переведены на линии в Латинской Америке и Азиатском регионе. Эксплуатация в АК Red Star была завершена в 1989 г. Один из самолётов АК, в ливрее образца 70-х гг. был установлен в качестве памятника у АП Шереметьево в 1994 г.

Эксплуатация Ту-110 в Аэрофлоте продолжалась вплоть до выработки самолётами ресурса в середине 80-х годов на внутренних авиарейсах, в основном между европейской частью и Сибирью. BOAC и, появившаяся, в результате её слияния с British European Airways Corporation, British Airways использовала свои Ту-110Б до 1985 г., после чего продала их чартерной компании Dane Air, где они, вместе с последними модификациями De Havilland Comet, продолжали полёты до конца 90-х. Последний задокументированный полёт «Кометы» состоялся 14 марта 1997, а последний полёт Ту-110Б – 6 июня 1999 г.

Дольше всего Ту-110Б прослужили в авиации ВМФ СССР, а затем и России. Последний полёт этого самолёта состоялся 12 августа 2002 г. После чего самолёт, не выработавший назначенный ресурс, был поставлен на консервацию, а в 2012 г. был окончательно списан и установлен в качестве памятника у аэродрома Кневичи.

Ту-110Б, АК «Red Star», 1972 г.

Конструкция

Самолёт представляет собой 4-двигательный низкоплан. Конструкция фюзеляжа по основным инженерным решениям идентична самолёту Ту-104 и Ту-110 (1957 г.). Однако длина и ширина увеличена, для большей вместимости. Несмотря на внушительную максимальную коммерческую нагрузку, она фактически могла быть реализована только при переделке пассажирского салона в грузовой или грузопассажирский варианты, а в реальности никогда не превышала 11 000 кг. Двигатели размещены попарно с двух сторон фюзеляжа в корне крыла и закреплены на силовом наборе крыла, для уменьшения шумовых и вибрационных нагрузок в пассажирском салоне. Для самолёта было разработано новое крыло увеличенной площади, оснащенное двухсекционными закрылками, предкрылками и спойлерами-интерцепторами, что обеспечило лучшие взлётно-посадочные характеристики по сравнению с Ту-104. Силовая установка представлена 4-мя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30. Специально для Ту-110 была разработана механическая система реверса, размещённая на двух крайних двигателях (№1 и №4), что позволило значительно уменьшить пробег при посадке. Топливо размещалось в двух центральных и четырёх крыльевых топливных баках.

Ту-110Б, АК BOAC, 1973 г.

Эксплуатация

За время эксплуатации были потеряны четыре самолёта типа Ту-110/Ту-110Б, что составило 15% от всего числа выпущенных самолётов.

Ту-110 р/н 75601 14.03.1975 8:32(здесь и далее, время местное), а/к «Аэрофлот». ПМУ. Экипаж: 10 человек. Пассажиры: 112 человек. При заходе на посадку в аэропорт г. Сочи на высоте 450 м произошло разрушение ротора турбины двигателя №4, приведшее к повреждению и выходу из строя соседнего с ним двигателя №3, а также повреждению и пожару топливного бака в правом полукрыле, повреждению гидросистемы правого полукрыла, приведшему к самопроизвольной уборке механизации. Самолёт получил большой правый крен, который не мог быть парирован органами управления, и врезался в землю. Весь экипаж и пассажиры погибли.

Ту-110Б р/н 75566 16.07.1977 18:45, а/к «Red Star». СМУ. Экипаж 9 человек. Пассажиры – 86 человек. Попытка обойти грозу «сверху», выход за предельные углы атаки. Самолёт свалился в плоский штопор с эшелона 10 600м. Все находившиеся на борту погибли.

Ту-110Б р/н DM-SCS 22.07.1977 23:52, а/к «Interflug». ПМУ. Экипаж 8 человек. Пассажиры: 67 человек. При заходе на посадку экипаж утратил контроль за высотой полёта. Касание земли за 3 км до ВПП на скорости близкой к посадочной. Погибло 3 члена экипажа и 39 пассажиров.

Ту-110Б р/н 75569 14.05.1982 04:35, авиация ТОФ. СМУ. Экипаж 5 человек. Пассажиры: нет. Разбился при выполнении тренировочного полёта. При возврате на аэродром экипаж потерял ориентацию, не поверил показаниям приборов и вместо набора высоты, с целью уточнить своё местоположение продолжил снижение. При визуальном обнаружении земли экипаж предпринял попытку перевести самолёт в набор, однако запаса высоты не хватило, и самолёт столкнулся с землёй, имея положительный тангаж в 2 градуса, на скорости около 400 км/ч. Все находившиеся на борту погибли.

Читайте также:
Чарские пески — необыкновенная пустыня Сибири

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Пассажирский самолет Ту-110 был первой коренной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР № 1511-846 от 12 августа 1955 г. В январе 1956 г. состоялась защита эскизного проекта 95-местного самолета. Силовая установка этого самолета Должна была состоять из четырех двигателей типа АЛ-7П, конструкции ОКБ А.М. Люльки и иметь летные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полетов, главным образом на международных линиях.

Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей. В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110). В основном это касалось корневой части крыла, где должны были попарно установить двигатели. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция, длина фюзеляжа также несколько увеличилась.

Двигатели Ту-110 подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104. Для достижения большей дальности на нем предусматривалась подвеска топливных баков.
Первая опытная машина в начале 1957 г. была уже собрана и передана на заводские испытания. Первый полет самолет совершил 11 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Д.В. Зюзиным. Испытания показали, что уровень шума, особенно в заднем салоне, существенно снизился из-за того, что двигатели располагались на крыле.

Возросшая полетная масса ухудшила взлетно-посадочные характеристики. После проведенных испытаний все же было рекомендовано начать серийный выпуск самолета. Серийный выпуск начался на заводе № 22 в Казани, предполагалось построить пять самолетов, но построили всего три. В постановлении правительства От 18 июля 1958 г. о разработке нового пассажирского самолета Ту-124 с двигателями Д-20П, в частности, говорилось: «Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателей Д-20П в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) одного опытного и трех серийных самолетов Ту-110». Эти мероприятия вскоре были выполнены на всех четырех машинах.

Начавшийся в Казани выпуск серийных самолетов Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в Аэрофлот закрыли дорогу Ту-110. В дальнейшем эти самолеты использовались для испытаний радиоэлектронного оборудования.
В 1960 г. в ОКБ был предложен проект дальнемагистрального самолета Ту-110Д с расположением двигателей Д-20П в хвостовой части фюзеляжа, но этот проект реализован не был.

Модификации

Ту-110 – Единственный прототип Ту-110 (CCCP-5600).

Ту-110А – Модель с увеличенной максимальной взлётной массой 87 200 кг. Три самолёта были построены (CCCP-5511).

Ту-110Б – Модель с четырьмя турбореактивными двигателями Д-20.

Ту-110Д – В 1960 году ОКБ А. Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П. А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полёта достигнет 4 500 — 5 000 км, но проект не был поддержан в Минавиапроме из-за низкого ресурса Д-20П.

Ту-117 – Оставшийся в проекте военно-транспортный вариант с оборонительной башней в задней части фюзеляжа.

Тактико-технические характеристики Ту-110

– Первый полёт: 11 марта 1957 года
– Всего построено: 3

Экипаж Ту-110

Вместимость Ту-110

Скорость Ту-110

– Крейсерская скорость: 800 км/ч
– Максимальная скорость: 878 км/ч

Дальность полёта Ту-110

Практический потолок Ту-110

Габаритные размеры Ту-110

– Длина: 40.06 м
– Высота: 11.53 м
– Размах крыла: 36.98 м
– Площадь крыла: 186.115 м²

Вес Ту-110

– Максимальная взлётная масса: 82700 т

Читайте также:
Где есть пляжи с черным песком

Двигатели Ту-110

– Силовая установка: 4 ТРД АЛ-7П
– Тяга (мощность): 4 х 6700

Антонов Ан-218

Ан-218 — средний советский лайнер для дальних рейсов, разработан в КБ «Антонов». Проект был заброшен, так и не реализовавшись. Самолет Ан-218 предусматривал перевозку 350 человек на расстояние чуть больше шести тысячи километров.

История создания

Широкофюзеляжный (5,62 метра) Ан-128 должен был летать на двух модифицированных СУ от «Руслана» Д-18ТМ. В зависимости от модификации самолета, он мог преодолевать расстояния от 6300 до 12000 километров. Разница в пассажировместимости тоже могла быть существенна — от двух до четырех сотен человек. С заданными параметрами самолет мог подняться с общей массой в 170 тонн. «Классический» самолет, универсальная модификация, ничего лишнего в строении, изящно и элегантно, все как нужно для пассажирского лайнера, просто взгляните на фото.

Цель его создания: экономия, простота и выгода. В теории он должен был потреблять в два раза меньше топлива, чем же «Ту» или «Ил», что позволило бы внедрить этот лайнер на замену пассажирским самолетам. Как видно инженерная мысль была с размахом — строить гражданские транспортные самолеты разных размеров по всей стране. Его эксплуатация и обслуживание не вызывало бы трудностей, а различные модификации позволили бы самолету увеличить сферы использования.

Если бы удалось запустить проект, то надежды на быструю модернизацию силовой установки оправдались, авиастроению это было необходимо для улучшения Ан-124 и Ан-225. Д-18ТМ нуждался в доработке, т. к. они частенько ломались во время взлета, полета и посадки. И если на Ан-124 их стояло аж четыре штуки, то два двигателя, которые столь ненадежны для Ан-218 было бы фатальным решением.

Все прекрасно понимали, что если запустить проект, то будут выделены немалые средства для модернизации СУ. Никто не потерпит многочисленные жертвы авиакатастрофы из-за проблемных двигателей, проект просто-напросто закроют, что не выгодно тем, кто заинтересован в данном лайнере.

Из-за несостоявшегося проекта, а, соответственно, недоработанного двигателя, до сих пор не могут возобновить производство Ан-124.

Плюсов для конструкторского бюро, при создании такой машины было несколько. Построить в то время, да и сейчас, гигантский лайнер — престижно. Создать и воплотить такой проект, особенно сравнивая предыдущие проекты Антонова — это поймать удачу за хвост.

На чем остановились?

Чертеж проекта Ан-218 был готов на девяносто процентов. Также собрали макет самолета в масштабе 1 к 1 из дерева, завезли пассажирские кресла, была сконструирована кабина экипажа самолета. В этом деревянном макете проводили совещания, его посещали зарубежные делегации. Никто не сомневался, что в девяностые самолет познает небо, разработчики «горели» этой машиной.

Те, кто отвечал за прочность, сделали на их взгляд, идеальный фюзеляж. Разработанное крыло оказалось лучшим в своем роде. КБ выпустили сувенирную и полиграфическую продукцию, связанную с этим лайнером — календари и буклеты с красивыми фотографиями Ан-218.

Для первого самолета поставили платформу, начали изготавливать детали, но прошло десять дней, и проект был остановлен. В 1994 году спонсирование проекта остановилось из-за отсутствия четкой уверенности в назначении и профпригодности машины. В проект финансово вкладываться ни у кого не было желания, а само КБ не могло позволить себе таких денежных трат.

Так как самолет готовился на продажу, и если его назначение удалось бы воссоздать на 100%, то строить пришлось бы выпускать не единичные экземпляры, а понадобилось бы огромное серийное производство. Поэтому делать абы как — непозволительная роскошь, нужно было серьезно вкладываться в машину. КБ «Антонов» решили так не рисковать. В те года создание подобной машины получило бы восхищение и признание, но вот дальнейшее строительство… с большой вероятностью не реализовалось.

Технические характеристики Ан-218

Хоть проект и не был реализован, его технические характеристики могут рассказать, какие цели и задачи были у КБ Антонова. Итак, перечислим основные параметры самолета:

  • вместимость — 350 человек;
  • длина — 59 метров;
  • высота — 15,6 метров;
  • силовая установка — 2хТРДД Д-18ТМ;
  • дальность полета — 6300 километров.

Антонов ан-218. фото, история, характеристики самолета

Ан-218 является авиалайнер для дальнемагистральных перевозок, что изготовлен конструкторским бюро Антонова. Этот аппарат был создан еще в 80-х годах прошлого века. По сей день этот проект так и не реализован.

Читайте также:
Маленькая страна — как получить бельгийское гражданство

Особенности конструкции самолета Ан-218

Машина имеет широкий фюзеляж и предназначена для перевозок пассажиров на дальние дистанции и средние. Конструкторы в будущем желали расширить количество пассажирских кресел до четырехсот и дальность полета до 12 тысяч километров. Стандартная же машина имела возможность перевозить до 300 пассажиров в одном салоне с однообразными условиями.

Силовая установка автомобили была представлена двигателями типа ТРДД модели Д-18ТМ. Двигателя созданы на Запорожском моторном заводе, но в будущем планировалась установка двигателей марки «Роллс-ройс», каковые давали мощность в 27,5 тысячи кгс. Безлюдный самолет весил 90 тысячь киллограм, а коммерческая нагрузка составляла 42 тонны.

Обычная крейсерская скорость составляла 850 км/ч при полете на высоте в 12 километров. Самолет Ан-218 имел большую дальность полета 9,4 тысячи километров при 200 пассажирах на борту.

Машина имеет третью категорию качества навигационного оборудования. Кабина имеет громадную степень автоматизации, помимо этого, машина снабжена совокупностью индексации, которая складывается из пяти индикаторов.

Новый пассажирский лайнер Ан-218 имеет большое количество оборудования с прошлых самолетов, которое продемонстрировало качество и свою надёжность. Изюминкой аппарата можно считать крыло с аэродинамическими поверхностями на финишах. Помимо этого, новая совокупность шасси разрешает создавать приземление на аэропортах, каковые применяют и другие автомобили, как Ту-204. Эти чёрта открывают возможности полета более чем между 50 аэропортами мира.

Согласно расчетам конструкторов самолет имеет громадной ресурс в 60 тысяч часов полета. В данное время проект так и не закончен, но проектировка длится.

За разработку нового пассажирского самолета Ан-218 конструкторы взялись лишь в первой половине 90-ых годов двадцатого века. Техдокументация на этот аппарат должна была готовься к 93 году. Рассчитывали, что первый полет машина сможет совершить уже в первой половине 90-ых годов двадцатого века.

Серийное изготовление желали наладить в Украине при помощи ведущих конструкторов РФ. Аналитические эти продемонстрировали, что эта машина обязана превзойти прошлые пассажирские самолеты, такие как Ил-86 либо Ту-154. Превосходство прежде всего должно быть в комфорте пассажиров и экономичности топлива.

Помимо этого, она должна была стать существенно дешевле в облуживании.

Самолет Ан 124 «Руслан»

Увлекательные записи:
  • Threod kx-8. технические характеристики. фото.
  • Rq-84 aerohawk. технические характеристики. фото.
  • Bombardier challenger 605. характеристики и фото.
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Русские конструкторы спроектировали истребитель, что обозначался как МиГ-1.44. Он являл собою многофункциональную фронтовую машину нового поколения. Она…

Самолет Ту-121, он же изделие «С», являет собой сверхзвуковой беспилотный аппарат, что запускается без взлетной полосы, со особой пусковой установки….

МиГ-110 являет собой многоцелевой самолет для транспортных перевозок. Эта машина была создана в конструкторском бюро Микояна. Основной задачей нового…

Самолет типа Ту-114 являет собой дальнемагистральную машину, которая изготовлена для перевозки пассажиров и оснащена турбовинтовыми двигателями. Она была…

Самолет «Ворон» есть проектной версией разведывательного самолета конструкторского бюро Туполева. Этот проект начат по указу Президиума Совета Министров…

Самолет Ан-71 есть аппаратом для радиолокационного управления. По кодификации организации НАТО он был окрещен как Madcap, что переводится как…

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный пассажирский самолет. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/или «Мрии», то есть Д-18ТМ, который планировалось модернизировать. Количество пассажиров, как правило, разное, в зависимости от планируемых модификаций, в районе 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км. Длина 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра. Максимальная взлетная масса 170000 кг.

Когда я его впервые увидел (на картинке конечно), то первая ассоциация у меня была примерно такая – «это же классика». Размер, нос, киль, все мне напоминало саму «суть самолета». Всю свою жизнь, при словосочетании «пассажирский самолет» я себе в голове рисовал именно такою картинку. Все просто и изящно, ничего лишнего. Было бы очень интересно посмотреть на этот самолет в реалии. Он очень выделялся бы с общего парка транспортников семейства «Ан».

Читайте также:
Фото парка Калемегдан (42 фото)

Зачем он нужен был?

Главными козырями для него должны было быть, как уверяют те кто имел к нему хоть какой-то отношение, это: практичность в обслуживании, коммерческая выгодность (для авиакомпаний), универсальность модификаций… в общем все стандартно (для примера, в интернете «гуляют» данные что он имел бы расход топлива в 2 раза меньший, чем «Ту» или «Ил»). Помимо этого, П.В Балабуеву виделось в этом (и дальнейших модификациях) самолете будущие всего пассажиропотока на территории СНГ. Заменить «Ил», «Ту»… вправду, если помечтать, то конечно сама идея хороша. Не покупать Боинги и Аэробусы, а строить «свои» большие и малые пассажирские самолеты. Заказы большие…

Также, люди максимально приближенные к проекту неоднократно говорили, что запустив Ан-218 и сделав его более-менее «массовым» в производстве, очень ускорило бы программу по доводке двигателей Д-18ТМ. Что параллельно отразилось бы на «Ан-124» и «Ан-225». Да и вообще двигатель имел проблемы, которые устранялись(и обнаруживались) до/во время/после первого полета «Ан-124». Так как на Ан-218 двигателей должно было быть два, а не четыре, как на «Ан-124», то необходимым было свести к минимуму все возможные проблемы. Любая авиакатастрофа пассажирского лайнера, по причине отказа двигателя, ставила бы под удар всю работу. Поэтому планировалось выделить немалую сумму по доводке и модернизации двигателя. Забегая наперед можно сказать что это было бы уместно, так как в настоящие время их не выпускают, что тормозит программу по возобновлению производства «Ан-124».

Ну и еще одной причиной, которая толкала коллектив на такие проекты как Ан-218 был «гигантизм». Создать и построить большой и успешный лайнер, это престижно. Это красиво, и на фоне других гигантов, выпущенный «Антоновым», стильно что ли. Именно по этой причине долго «лежал на полке» Ан-140, который конечно мало мог впечатлить любителей «всегобольшого» сравнивая с Ан-218. В конце концов «Ан-218» все таки уступил дорогу «Ан-140».

Как далеко продвинулся проект?

Именно что далеко. Это и интересно Нет смысла столько писать, обсуждая лишь картинку с маркировкой «Ан-218». Ведь, на любом авиа производстве есть очень много разных макетов и идей. Обсуждать столь серьезно их нет смысла. А мы же сейчас говорим о вполне/почти готовом самолете. На бумаге самолет был готов на 90 (85 как говорят другие, но не все ли равно?!) процентов (что касается окончательных чертежей и записок к ним). Был собран макет в реальную (1:1) величину, из дерева. С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (спецэффекты :)). В макет самолета полным ходом водили делегации иностранных заказчиков… Как говорят некоторые очевидцы, работники действительно творчески «горели» этим самолетом. В начале трудных 90-х никто не сомневался, что этот самолет будет в небе. Не так давно они подняли в небо «Мрию». Теперь у них новый, достойный вызов.

Для сборки первой машины были заложены стапеля. По некоторым данным некоторые детали на Ан-218 даже были запущены в реальное производство, но в течении 10-ти дней все было прекращено. Сами детали, по словам, долго лежали где-то на улице. (может и сейчас лежат, а толку-то ?!)

И все это, вся эта работа была впустую. В 94-м году финансирование прекратилось. Почему? Будущие самолета было очень туманным. Это пассажирский самолет. Он должен был быть отработан полностью перед передачей заказчику. Ведь ему не грузы возить, а людей. И от мнения этих самых людей зависела репутация самолета. На фоне других игроков «пассажирского рынка» антоновцы отставали. А в те 90-е года «нагнать и перегнать» за «свой счет» было нереально. Очень много сил нужно было бы, чтоб довести машину до «надежного» ума. Чтоб самолет был не только на бумаге хорош, но и для пассажиров, авиакомпаний.

Для экономической выгодности, необходимо было строить и строить. Это не транспортник, и «Авиалиниям Антонова» он не нужен был бы. Этот самолет строился чисто для продажи. Рентабельность таких проектов обычно далеко не 5-10 машин, а больше. Поэтому в этой ситуации нужно или «все», или «ничего». Проект «Ан-218» превратился в «ничего».

Читайте также:
Авиакомпания Сомон Эйр: официальный сайт

Послесловие…

Сказать честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Именно в тот период, максимум , что могло бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот пойдет в серию». Минимум – гость всяких авиашоу, максимум – предмет для “выкачки” денег у иностранных заказчиков. На фоне тех же конкурентов, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не случилось. И хорошо.

Можно себе представить, какого было тем кто «горел» этим самолетом. Но время было трудное:

– Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него (по сей день :));
– «Ан-225» Мрия становится на семилетную стоянку/разбор в ввиду нехватки средств;
– производство «Ан-124» инерционно идет (или пришло) к своему концу;
– в спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», который, уже как кажется, намного реальнее и нужнее чем тот же Ан-218 (хотя в конце 80-х П.В Балабуев так не думал);
– плюс инфляция и прочие прелести начала 90-х, и в результате мы имеем выброшенный и забытый, вполне себе реальный самолет.
Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245,2 кН, 2×25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2×269,7 кН, 2×27 500 кгс) или Роллс-Ройс RB.211-524Н4

Размеры:

размах крыла 50 м
длина самолета 58,15 м
высота самолета 15,6 м
площадь крыла 270 м²
диаметр фюзеляжа 5,62 м

Вес:

пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг
максимальной коммерческой нагрузки 42000 кг
максимальный взлетный 170000 кг

Число пассажирских мест:

в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм)
в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм)

Летные данные:

крейсерская скорость 850-870 км/ч
крейсерская высота полета 10100-12100 м
практическая дальность

– с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км
– с 350 пассажирами 6300 км
– с 400 пассажирами 5100 км
– с 300 пассажирами 7200 км
– с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км
потребная длина ВПП 2900 м

Конструктивные особенности: на Ан-218 использовались конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси должно было позволить эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было значительно расширить географию применения нового лайнера и сделать доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.

Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов

Дополнительные сведения:

разработка началась в 1991 году, выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года, первый полет опытного самолета намечался на 1994 год, сертификация в СНГ – через год после этого. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России. По расчетам Ан-218 должен был превзойти Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр против 34,5 г у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности. Предполагалось разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета.

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Украина

На просторах ЖЖ нашел статью про проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218, информация которой, думаю, заинтересует коллег.

Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный пассажирский самолет. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/или «Мрии», то есть Д-18ТМ, который планировалось модернизировать. Количество пассажиров, как правило, разное, в зависимости от планируемых модификаций, в районе 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км. Длина 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра. Максимальная взлетная масса 170000 кг.

Читайте также:
Неве-Зоар, Израиль: всё о курорте на Мертвом море с фото

Когда я его впервые увидел (на картинке конечно), то первая ассоциация у меня была примерно такая – «это же классика». Размер, нос, киль, все мне напоминало саму «суть самолета». Всю свою жизнь, при словосочетании «пассажирский самолет» я себе в голове рисовал именно такою картинку. Все просто и изящно, ничего лишнего. Было бы очень интересно посмотреть на этот самолет в реалии. Он очень выделялся бы с общего парка транспортников семейства «Ан».

фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)

Зачем он нужен был?

Главными козырями для него должны было быть, как уверяют те кто имел к нему хоть какой-то отношение, это: практичность в обслуживании, коммерческая выгодность (для авиакомпаний), универсальность модификаций… в общем все стандартно (для примера, в интернете «гуляют» данные что он имел бы расход топлива в 2 раза меньший, чем «Ту» или «Ил»). Помимо этого, П.В Балабуеву виделось в этом (и дальнейших модификациях) самолете будущие всего пассажиропотока на территории СНГ. Заменить «Ил», «Ту»… вправду, если помечтать, то конечно сама идея хороша. Не покупать Боинги и Аэробусы, а строить «свои» большие и малые пассажирские самолеты. Заказы большие…

Календарь на 1993. Наверняка для поднятия морального духа в коллективе

Также, люди максимально приближенные к проекту неоднократно говорили, что запустив Ан-218 и сделав его более-менее «массовым» в производстве, очень ускорило бы программу по доводке двигателей Д-18ТМ. Что параллельно отразилось бы на «Ан-124» и «Ан-225». Да и вообще двигатель имел проблемы, которые устранялись(и обнаруживались) до/во время/после первого полета «Ан-124». Так как на Ан-218 двигателей должно было быть два, а не четыре, как на «Ан-124», то необходимым было свести к минимуму все возможные проблемы. Любая авиакатастрофа пассажирского лайнера, по причине отказа двигателя, ставила бы под удар всю работу. Поэтому планировалось выделить немалую сумму по доводке и модернизации двигателя. Забегая наперед можно сказать что это было бы уместно, так как в настоящие время их не выпускают, что тормозит программу по возобновлению производства «Ан-124».

фотография модели музея АНТК им. Антонова

Ну и еще одной причиной, которая толкала коллектив на такие проекты как Ан-218 был «гигантизм». Создать и построить большой и успешный лайнер, это престижно. Это красиво, и на фоне других гигантов, выпущенный «Антоновым», стильно что ли. Именно по этой причине долго «лежал на полке» Ан-140, который конечно мало мог впечатлить любителей «всегобольшого» сравнивая с Ан-218. В конце концов «Ан-218» все таки уступил дорогу «Ан-140».

фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)

Как далеко продвинулся проект?

Именно что далеко. Это и интересно Нет смысла столько писать, обсуждая лишь картинку с маркировкой «Ан-218». Ведь, на любом авиа производстве есть очень много разных макетов и идей. Обсуждать столь серьезно их нет смысла. А мы же сейчас говорим о вполне/почти готовом самолете. На бумаге самолет был готов на 90 (85 как говорят другие, но не все ли равно?!) процентов (что касается окончательных чертежей и записок к ним). Был собран макет в реальную (1:1) величину, из дерева. С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (спецэффекты :)). В макет самолета полным ходом водили делегации иностранных заказчиков… Как говорят некоторые очевидцы, работники действительно творчески «горели» этим самолетом. В начале трудных 90-х никто не сомневался, что этот самолет будит в небе. Не так давно они подняли в небо «Мрию». Теперь у них новый, достойный вызов.

Так выглядел макет перед разборкой-уничтожением. Как видно уже нет части крыла и макета мотогондолы. 2007 год

Рабочие проектирование было почти закончено. Фюзеляж был прочерчен, прочнисты все проработали. Специалисты по аэродинамике утверждали что крыло Ан-218 было идеально в своем роде, из него «выжали» все что могли (конечно, легко сказать, да и проверить не удастся но мы говорим про АНТК Антонов, они могут). Выпускались даже календари, буклеты с спецификацией данного самолета. Конечно это намного проще, чем выпустить сам самолет. Но согласитесь, это показывает намерения по проекту.

Читайте также:
Зимняя Финляндия

страницы из различных буклетов о Ан-218

Для сборки первой машины были заложены стапеля. По некоторым данным некоторые детали на Ан-218 даже были запущены в реальное производство, но в течении 10-ти дней все было прекращено. Сами детали, по словам, долго лежали где-то на улице. (может и сейчас лежат, а толку-то ?!)

схемы Ан-218

И все это, вся эта работа была впустую. В 94-м году финансирование прекратилось. Почему? Будущие самолета было очень туманным. Это пассажирский самолет. Он должен был быть отработан полностью перед передачей заказчику. Ведь ему не грузы возить, а людей. И от мнения этих самых людей зависела репутация самолета. На фоне других игроков «пассажирского рынка» антоновцы отставали. А в те 90-е года «нагнать и перегнать» за «свой счет» было нереально. Очень много сил нужно было бы, чтоб довести машину до «надежного» ума. Чтоб самолет был не только на бумаге хорош, но и для пассажиров, авиакомпаний.

Демонстрация пассажирского салона. Макет изнутри

Для экономической выгодности, необходимо было строить и строить. Это не транспортник, и «Авиалиниям Антонова» он не нужен был бы. Этот самолет строился чисто для продажи. Рентабельность таких проектов обычно далеко не 5-10 машин, а больше. Поэтому в этой ситуации нужно или «все», или «ничего». Проект «Ан-218» превратился в «ничего».

Подписание Кучмой и Черномырдиным ряда соглашений по “Ан-70” в салоне “Ан-218”. НА фото также П.В Балабуев и Д.С Кива. Фотография опубликована в книге “Призвание” Д.С Кива

Послесловие…

Сказать честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Именно в тот период, максимум , что могло бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот пойдет в серию». Минимум — гость всяких авиашоу, максимум — предмет для “выкачки” денег у иностранных заказчиков. На фоне тех же конкурентов, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не случилось. И хорошо.

пара фотографий, на которых случайно попали (на задний план) части макета “Ан-218”. На самих фото киль на АН-70

Можно себе представить, какого было тем кто «горел» этим самолетом. Но время было трудное:

  • — Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него (по сей день :));
  • — «Ан-225» Мрия становится на семилетную стоянку/разбор в ввиду нехватки средств;
  • — производство «Ан-124» инерционно идет (или пришло) к своему концу;
  • — в спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», который, уже как кажется, намного реальние и нужнее чем тот же Ан-218 (хотя в конце 80-х П.В Балабуев так не думал);
  • — плюс инфляция и прочие прелести начала 90-х, и в результате мы имеем выброшенный и забытый, вполне себе реальный самолет.

Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245,2 кН, 2×25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2×269,7 кН, 2×27 500 кгс) или Роллс-Ройс RB.211-524Н4

Размеры:

размах крыла 50 м
длина самолета 58,15 м
высота самолета 15,6 м
площадь крыла 270 м²
диаметр фюзеляжа 5,62 м

Вес:

пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг
максимальной коммерческой нагрузки 42000 кг
максимальный взлетный 170000 кг

Число пассажирских мест:

в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм)
в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм)

Летные данные:

крейсерская скорость 850-870 км/ч
крейсерская высота полета 10100-12100 м
практическая дальность

  • — с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км
  • — с 350 пассажирами 6300 км
  • — с 400 пассажирами 5100 км
  • — с 300 пассажирами 7200 км
  • — с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км

потребная длина ВПП 2900 м

Конструктивные особенности: на Ан-218 использовались конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси должно было позволить эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было значительно расширить географию применения нового лайнера и сделать доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.

Читайте также:
Автобус 635 Как С Добром Добраться!

Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов

Состояние: отменен

Дополнительные сведения:

разработка началась в 1991 году, выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года, первый полет опытного самолета намечался на 1994 год, сертификация в СНГ — через год после этого. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России. По расчетам Ан-218 должен был превзойти Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр против 34,5 г у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности. Предполагалось разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета

Самолет Ан-218: фото, характеристики

Очень интересный журнал, рекомендую.

Оригинал взят у doroshenko_us в Неизвестный ГВФ – Ан-218 Наследник Украины

Сегодня в рубрике «Неизвестный гражданский воздушный флот» будет рассказано о попытке создания среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Проект самолета разрабатывался еще при СССР и был активно продолжен уже во времена независимой Украины. К сожалению, финансовые трудности и мировая монополия Boeing и Airbus не дали подняться Ан-218 в небо, оставив его на бумаге и в мечтах сотрудников АНТК им. О. К. Антонова.

В конце 70х – начале 80х годов основной парк империи «Аэрофлота» составляли самолеты Ту-154 и Ту-134. В конце 1980 года на пассажирские линии выходит широкофюзеляжный среднемагистральный самолет Ил-86. В небе по-прежнему летают региональные Ан-24. Уходят на пенсию большинство Ил-18. После небольших проблем появляется вновь Як-42.
Тем временем в мире окончательно формируется облик нового современного пассажирского самолета. Им становится двухдвигательный низкоплан. Одними из основных вопросов при создании самолета, кроме безопасности, является еще его экономичность и большая пассажировместительность. С 1983 года летает двухдвигательный Boeing-757. Мир будоражит появление узкофюзеляжного самолета Airbus A320.

В 80е года остро встал вопрос о замене парка пассажирских самолетов, все ведущие КБ были подключены по разработке новой авиатехники, способной догнать уже давно идущую впереди, западную гражданскую авиацию. В КБ Туполева на замену Ту-154 разрабатывается Ту-204, поразительно напоминающий Boeing-757. В КБ Ильюшина создается Ил-96, изначально , как дальнемагистральная модификация самолета Ил-86.

На замену уходящих легендарных Ил-14 и Ан-24 готовится подняться в небо Ил-114. По созданию новой авиатехники ведутся работы и на АНТК им. О. К. Антонова. Создается гигантский транспортный самолет Ан-124. На замену легендарного транспортного самолета Ан-12 активно разрабатывается Ан-70. Разрабатывается новый широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет, получивший обозначение Ан-218.

К его разработке приступили в 1991 году, в надежде завоевать рынок на осколках стремительно разрушающейся империи «Аэрофлота». Большая ставка делается, что вновь создаваемые концерны и авиакомпании на базе бывших управлений гражданской авиации, на волне патриотизма начнут закупать именно отечественные самолеты. Ан-218 по своей экономичности должен был составить большую конкуренцию уже летающему Ту-204 и занять достойное место среди самолетов марки Boeing и Airbus. По расчетам Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр.

Самолет Ан-218 по аэродинамической компоновке представляет собой низкоплан с крылом большого удлинения и умеренной стреловидности, однокилевым вертикальным и палубным фиксированным горизонтальным оперением. При его проектировании был учтен опыт полученный при создании Ан-124. Также планировалось позаимствовать некоторые конструкторские решения от готового самолета Ту-204. Крыло было с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси было четырехопорное, с одной передней и тремя основными (двумя крыльевыми и одной фюзеляжной) опорами. Шасси позволяет эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204. Потребная длина ВПП 2900 м.

Читайте также:
Можно ли расписаться без прописки в паспорте в 2022 году

Экипаж нового авилайнера Антонова, по новой мировой авиационной моде, был из двух человек. В качестве силовой установки были два ТРДД Д-18ТМ производства Запорожского МКБ «Прогресс». Ан-218 имел размах крыла 50 м, длину 58,15 м, высоту 15,6 м, площадь крыла 270 м² и диаметр фюзеляжа 5,62 м. Вес пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг, вес максимальный коммерческой нагрузки 42000 кг, максимальный взлетный вес – 170000 кг.

Предполагалось две компоновки пассажирского салона, в одноклассной число пассажирских мест планировалось от 350, в двухклассной – 316 мест, а трехклассной – 294 мест. Крейсерская скорость нового авиалайнера была 850-870 км/ч, крейсерская высота полета 10100-12100 метров. Практическая дальность с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км, с 350 пассажирами – 6300 км, с 400 пассажирами – 5100 км, с 300 пассажирами 7200 км, с полным запасом топлива и 200 пассажирами – 9400 км.

На Ан-218 планировалась установка пилотажно-навигационного комплекса, позволявшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов.

В перспективе рассматривались создание вариантов Ан-218 с укороченным фюзеляжем с дальностью полета до 12000 км с 200-220 пассажирами, а также с увеличенной до 400 человек пассажировместимостью и удлиненным фюзеляжем. Рассматривалась установка на самолет двигателей Д-18ТП с тягой по 27 500 кг или «Роллс-Ройс». Для Ан-218 предлагали разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета.

По планам выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года. Первый полет опытного самолета запланировали на 1994 год. До 1995 года самолет должен был пройти сертификацию. Серийное производство самолета запланировали на Украине. Распад СССР, только усилил желание у сотрудников АНТК им. О. К. Антонова построить свой собственный пассажирский самолет, который составит конкуренцию, как российским, так и зарубежным монополистам гражданской авиапромышленности.

Техническая документация по самолеты была готова на 80-90%. Самолет был просчитан. Был изготовлен полноразмерный деревянный макет самолета, где были проработаны все компоновки пассажирского салона. Для первого опытного самолета были заложены стапеля и изготавливалась оснастка для серийного производства. Началось изготовление отдельных деталей прототипа.

К сожалению, за независимостью Украины последовали и экономические трудности. В результате потянуть такой сложный самолет без мощного финансирования Украина в одиночку не смогла. У бывших братских государств и ныне партнерам были практически одинаковые проблемы, когда под угрозой оказалась собственная авиапромышленность. В 1994 году финансирование самолета прекратилось, все дальнейшие работы велись на голом энтузиазме сотрудников. Макет самолета стал визитной карточкой предприятия. В надежде выбить деньги для Ан-218 руководство АНТК частенько водило туда зарубежные и прочие делегации. Деньги так и не последовали. Проект был заморожен.

Ан-218 остался на бумаге большей частью потому, что Украина не была способна в одиночку построить свой собственный пассажирский самолет такого уровня. Кооперация с Россией не исправила бы ситуацию. Кроме того, на мой взгляд, сложно было бы найти бы покупателей самолета, который был спроектирован КБ, известного на весь мир транспортными самолетами. На репутацию самолета могла повлиять и трагическая судьба предшественника Ан-10. КБ Антонова оставило авиалайнер, бросив все силы на печально известный Ан-70 и маленький Ан-140. На Ан-140 найти покупателей было в разы проще, чем на Ан-218.

В декабре 2006 года заместитель генерального конструктора АНТК им. О. К. Антонова Александр Кива поставил точку на Ан-218, заявив: «Эти проекты давно заморожены. пока не обсуждаются». Осенью 2007 года макет самолета был разобран за ненадобностью. Так и закончилась история первого и последнего пассажирского широкофюзеляжного самолета независимой Украины.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: