Страшный аэропорт Луклы с обрывом под взлетной полосой

Самый страшный в мире аэропорт, способный вызвать инфаркт

Помимо того, что аэропорт имени Тэнцинга и Хиллари (Tenzing-Hillary Airport), расположенный в городе Лукла (Lukla), Непал, находится на высоте 3048 метров над уровнем моря и пилотам невероятно трудно посадить самолёт или поднять его в воздух, короткая и узкая взлётно-посадочная полоса аэропорта заканчивается обрывом, что делает этот аэропорт одним из самых опасных вмире и определённо самым страшным.

Город Лукла считается воротами в Гималаи, поэтому, несмотря на репутацию одного из самых опасных аэропортов, он на самом деле является одним из самых загруженных в Непале. Альпинисты, которые пытаются покорить самую высокую гору в мире, должны прибыть сначала сюда, перед тем как отправиться в пешее путешествие, поэтому маленькие самолёты и вертолёты приземляются тут каждый день. Для большинства альпинистов приземление в аэропорту имени Тэнцинга и Хиллари гораздо страшнее, чем восхождение на Эверест, и учитывая его экстремальное расположение и сложные погодные условия, это легко понять. Даже в самые ясные дни погода позволяет приземляться и взлетать с этого аэропорта только на протяжении нескольких часов, до того как опускается туман и начинают дуть сильные ветра. И даже тогда ошибка при приземлении всего на метр или два может стать причиной того, что самолёт либо врежется в склон горы, либо пробьёт забор и врежется в каменную стену. Взлёт — это тоже не самое лёгкое занятие, так как в случае если самолёт не успеет развить достаточную скорость перед концом взлётно-посадочной полосы, он разобьётся, упав в пропасть.


Фотография: «Plane Landings»

Вырезанный в склоне горы экстремальный аэропорт города Лукла был построен Сэром Эдмундом Хиллари (Sir Edmund Hillary) в 1965 году, через 12 лет после того, как он стал первым человеком, покорившим Эверест. На сегодняшний день альпинисты могут просто запрыгнуть на самолёт в Катманду (Kathmandu) и за несколько часов добраться до точки назначения вместо того, чтобы целый день ехать на автобусе или идти пешком на протяжении пяти дней. Однако на одиночной взлётно-посадочной полосе аэропорта имени Тэнцинга и Хиллари не приземляются “Боинги” или “Аэробусы”. Ширина ухабистой асфальтовой полосы составляет всего 20 метров и может принимать лишь маленькие самолёты, такие как «Twin Otter» или «Dronier». Помимо всего прочего, эта взлётно-посадочная полоса находится под углом 12 градусов, что делает её одной из самых крутых взлётно-посадочных полос в мире. Самолёты должны облетать гору и приземляться с нижнего конца взлётно-посадочной полосы, что позволяет остановить самолёт до того, как он пробьёт забор и ударится в скалу, тем не менее, пилоты должны отключать пропеллеры ещё до соприкосновения с землёй. Навигация происходит исключительно визуально и пилоты должны учитывать густые облака и сильные ветра, чтобы безопасно приземлиться или вылететь из Луклы.

Как и можно себе представить, в аэропорту имени Тэнцинга и Хиллари было немало несчастных случаев, хотя и не так много как большинство может подумать, принимая во внимание обстоятельства. В 1973-ем и 1991-ом годах самолёты марки «DHC-6» Королевских Непальских авиалиний (Royal Nepal Airlines) разбились, приближаясь со стороны Катманду, в 2004 году самолёт марки «Twin Otter» Йети Эйрлайнз (Yeti Airlines) разбился при попытке посадки, в результате чего погибли три члена экипажа. Однако самая страшная трагедия произошла в октябре 2008 года, когда самолёт «Twin Otter» Йети Эйрлайнз загорелся, совершая аварийную посадку в туманную погоду, в результате чего погибли 18 пассажиров.

Поддержи Бугага.ру и поделись этим постом с друзьями! Спасибо! :)

Страшный аэропорт Луклы с обрывом под взлетной полосой

Горы Непала — территория смелых. Потому что здесь находится не только гора-убийца Эверест, но и самый страшный на земле аэропорт. Расположен он на высоте 2860 метров, в деревеньке Лукла. Сюда прилетают желающие покорять горы из столицы Непала Катманду, ну и, соответственно улетают обратно. Если повезет.

  1. Взлеты и посадки у края пропасти
  2. Когда пилот промахнулся
  3. Авиасервис деревни Лукла — все по-настоящему
Читайте также:
Стоимость и цена 1 литра 5 бензина в Португалии

Взлеты и посадки у края пропасти

Аэропорт назван в честь первых покорителей Эвереста — «Тенцинг и Хиллари». Конечно, аэровокзал очень маленький — но народу здесь полным-полно. Дело в том, что путь пешком очень долгий, а полет на вертолете очень дорогой. Поэтому туристы и готовы рискнуть, и купить билеты на маленький самолетик, который срывается с взлетной полосы в пропасть.

Площадь, куда может сесть самолет — всего 527 метров. При этом уклон полосы — 12%. Все это похоже на адский аттракцион — сначала самолет скатывается с полосы и разгоняется, потому что катится с горы. Далее он просто соскальзывает в пропасть. И лишь потом появляется в небе — если все прошло удачно.

Посадка не менее экстремальна — нужно посадить самолет практически вслепую, никакие приборы и диспетчерские здесь не работают. Очевидцы видели, как пилоты молятся перед посадкой. А ведь самолет еще должен и затормозить за счет того, что при посадке покатится в гору.

Когда пилот промахнулся

Конечно же, в голову приходит мысль о том, насколько часто пилоты совершают ошибки в таких тяжелых условиях. За 54 года существования аэропорта несчастных случаев было не более 10 — это крайне мало. Самая страшная катастрофа случилась в 2008 году — имена погибших тогда людей — 18ти человек — записаны на импровизированном памятнике.

А вот жители деревеньки Лукла относятся к происшествиям с циничным спокойствием. Некоторые дома имеют входные двери и окна от самолетов.

А еще жители деревни неплохо зарабатывают — ведь когда случается непогода, а в горах это частое явление, самолеты перестают летать, и застрявшие в Лукле туристы вынуждены платить немалые деньги за то, чтобы где-то пожить несколько дней.

Авиасервис деревни Лукла — все по-настоящему

На самом деле самолеты в Лукле только выглядят игрушечными. На линии Катманду — Лукла работает несколько авиакомпаний — Sita Air, Авиалинии Непала, Tara Airlines, и еще авиакомпания со смешным названием Yeti.

В деревне есть офисы продаж авиабилетов, хотя иногда здесь хитрят местные перекупщики. Билет в одну сторону до Катманду стоит 170$. В условиях такого аэропорта могут летать только определенные модели самолетов — немецкая модель Dornier 228 и канадская модель DHC-6 Twin Otter.

Самолеты очень маленькие и крайне шумные — иногда пассажирам выдают специальные беруши, чтобы рев двигателей не повредил перепонки. Но в самолете есть настоящая стюардесса. А вот багаж с собой практически брать нельзя — только рюкзак, и держать его придется на коленях.

Впрочем, туристы в аэропорту Луклы выглядят вполне счастливыми, особенно если погода летная. Если самолет взлетел благополучно, не врезался в гору и не упал в пропасть, то пассажирам открывается завораживающий вид снежных вершин, в том числе и Эвереста, бесконечных рисовых террас и в конце полета — непальской столицы.

Такое приключение стоит пережить хотя бы раз в жизни, ведь горы гостеприимны только к отважным.

Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!

Аэропорт Лукла (Непал)

Аэропорт Лукла – главные воздушные ворота Эвереста. Именно через этот крошечный аэропорт прибывают к старту маршрута практически все туристы отправляющиеся на треккинг к базовому лагерю Эвереста а также альпинисты, мечтающие о вершине Джомолунгмы. Расхожим штампом стало именование Луклы “самым опасным аэропортом мира”. Не думаю, что это в самом деле так – наверняка должны быть места и по-жёстче. Тем не менее Лукла – действительно экстремальное место. Длина взлётной полосы всего 520 метров. С одной стороны она обрывается в пропасть, с другой – упирается в скалу.

Читайте также:
Cyprus Development Bank - банк Кипра

Более того, уклон взлётной полосы составляет 10-12 градусов. Поэтому приземлятся тут надо только в одном направлении и только с первого раза. Пилоты говорят, что после того как самолёт пересекает реку, пути назад нет – он должен приземлиться, второй заход невозможен.

История аэропорта Лукла

29 мая 2014 года аэропорту Лукла исполнилось 50 лет. Его строительство началось в 1964 году при поддержке “Himalayan Trust” – фонда Эдмунда Хиллари. Этот фонд активно занимался обустройством школ и медицинских учреждений в регионе и аеропорт изначально предназначался именно для доставки грузов связанных с этой деятельностью. Ведь до появления взлётной полосы в Лукле, на то чтобы добраться сюда из Катманду уходило около 3 недель. Значительную часть пути надо было идти пешком и соответственно все грузы переносились портерами.

Со временем значительно возросло значение этого аэропорта, как гаранта развития туризма в регионе Кхумбу. Сейчас ежегодный поток туристов через Луклу составляет около 25000 человек.

С одной стороны такой наплыв туристов угрожает экологии национального парка Сагарматха, но с другой производит тут настоящую экономическую революцию, даёт возможность шерпам и другим жителям края поднять свой уровень жизни до невиданных ранее высот.

В 1997 году прошли массовые протесты местного населения против идеи развития альтернативного аэропорта в Сянгбоче, рядом с Намче-базаром. Ведь это могло бы снизить прибыли лоджей расположенных ниже Намче. Поэтому проект заморозили и продолжили развивать Луклу. Долгое время взлётная полоса в Лукле оставалась грунтовой, слегка присыпанной щебнем. И только в 2001 году её заасфальтировали и построили новое здание терминала.

В 2008 году аэропорт получил имя Тэнцинга и Хиллари – первых покорителей Эвереста. В Лукле до сих пор нет навигационного оборудования, пилоты осуществляют взлёт и посадку ориентируясь исключительно визуально. И когда на ВПП опускается туман (тучи, облака) вероятность крушения самолёта крайне велика.

Крупные авиакатастрофы с летальным исходом происходили в Лукле в 1991 (14 человек), 2004 (3 человека), 2008 (20 человек). Все они произошли при посадке. На взлёте крушения тоже случались не раз – в 1973, 1992, 2005. Но их последствия были гораздо менее трагическими – повреждение корпуса или шасси самолёта и последующее его списание.

Самолёты-маршрутки

Из-за крайне малой длины взлётно-посадочной полосы в Лукле тут могут работать только специальные самолёты с укороченным взлётом и посадкой. Это канадские DHC-6 Twin Otter и немецкие Dornier 228. Их легко отличить – у Dornier более длинный нос, в котором прячется дополнительное багажное отделение, а у Twin Otter не прячется шасси и есть подпорки под крыльями. Но и те и другие это эдакие самолёты-маршрутки вместительностью до 20 человек и стоимостью в 7 миллионов долларов за штуку.

Собственный вес такого самолёта около 3,5 тонн, грузоподъёмность – от 1,5 до 2 тонн. Если 2 тонны разделить на 20 пассажиров то получится всего 100кг на человека. Это очень мало, в такую норму тяжелеющие с каждым годом туристы (человечество жиреет и обрастает гаджетами) уже не вписываются. Поэтому на большинстве рейсов в Лукле загрузку ограничивают 15-18 пассажирами.

Читайте также:
Монмартр в Париже — подробный путеводитель по району

Кроме того с каждым годом непальские авиакомпании ужесточают нормы провозки багажа. На данный момент разрешенная масса зарегистрированного багажа всего 10 кг на человека. Плюс пару килограмм ручной клади. Пока что ручную кладь контролируют спустя рукава, но стоит случиться очередной аварии из-за перегрузки и авиакомпании, не заинтересованные в потере дорогостоящих самолётов и собственной репутации, возьмутся за контроль безразмерных карманов и прочие ухищрения пассажиров. Либо увеличат и без того высокие цены ($260 в одну сторону), чтобы иметь возможность сажать на рейс еще на пару человек меньше.

Кстати, в салоне нет багажных полок. Там вообще очень мало места – не пытайтесь протащить туда слона в рюкзаке. Зато и дверей в кабину пилотов в самолётах-маршрутках тоже нет, наверное чтобы было удобней передавать за проезд :) Можно смотреть как работают пилоты (их всегда двое) и пугаться глядя на посадочную полосу через лобовое стекло (в остальное время там ничего не показывают).

Из-за переменчивости погоды дорога каждая минута ясного неба, поэтому высадка и посадка пассажиров происходят без каких либо пауз на уборку и техническое обслуживание. Все происходит молниеносно – самолёт приземляется, съезжает с поля в “карман” (его место тут занимает другой), пассажиры выскакивают из “маршрутки” и бегут к терминалу, улетающие уже стоят наготове, тем временем грузчики перекидывают багаж на ручные тележки. Порядок на поле поддерживает непальская армия. В горячий сезон, когда открывается “окно” в облаках, самолёты заходят на посадку непрерывной чередой. Это завораживающее зрелище, фантастический конвейер, гимн эффективности.

Погода в Лукле

Даже при нормальной погоде аэропорт Тэнцинга и Хиллари принимает самолёты только в промежутке с 6:30 до 15:30. Если же погода портится, то аэропорт Луклы перестаёт принимать рейсы вне зависимости от времени суток и количества недовольно орущих пассажиров. Эта пауза может длиться от нескольких часов, до недели.

При сколь либо длительной задержке в Лукле начинают накапливаться спускающиеся с гор туристы. Лоджи переполняются, цены растут, народ нервничает и штурмует офисы авиакомпаний чтобы хоть что-то выяснить. Постоянно составляются некие бестолковые списки. Созерцание погодных сайтов становится самым популярным развлечением (в другое время все развлекаются наблюдая за посадкой самолётов).

Прелесть ситуации в том, что даже если погода наладится, то для того чтобы вывезти всех собравшихся в Лукле людей может понадобится несколько дней. А ведь время поджимает – у большинства туристов не более одного запасного дня перед отлётом домой из Катманду. Терять билеты на дорогущие международные рейсы и опаздывать на работу никому не хочется. И тогда начинаются метания – ждать ли дальше своей очереди на вылет или пробовать альтернативные способы вернуться в Катманду?

Альтернатива Лукле

Если самолёты не летают, а вам очень надо выбраться, то можно воспользоваться одним из двух запасных вариантов. Первый из них – вертолёт. Вертолёты летают почти в любую погоду, туманы их почти не пугают. Цена вопроса – примерно 500 долларов. По возвращении в Катманду можно будет сдать свои авиабилеты и тем самым как бы сэкономить 180-200 баксов.

Второй вариант – бежать пешком в какой-нибудь другой поселок и искать там транспорт. Обычно бегут в Jiri, Phaplu или Salleri. Но по времени такой спуск займёт как минимум 2-3 дня. И это в лучшем случае – если идти быстро и напряженно. Достигнув намеченной деревни надо будет найти джип и еще 8-12 часов трястись в нём до Катманду.

Врядли вы сможете принять сложное решение (не ждать самолёт) мгновенно. Скорее всего этому будет предшествовать некоторый период раздумий и драгоценное время будет утеряно. Да и вообще, как показывает практика, у современного человека свободных денег в среднем больше, чем свободного времени. Поэтому оптимальным вариантов эвакуации, на мой взгляд, всё таки является вертолёт.

Читайте также:
Где в Хельсинки можно недорого и вкусно поесть?

Советы тем, кто летит в Луклу

  • Если хотите видеть в иллюминатор Гималаи, то садитесь по левому борту самолёта (для рейса Катманду-Лукла). На обратном пути в Катманду белоснежные вершину будут интересовать вас в гораздо меньшей степени.
  • Лучше покупать обратные билеты с фиксированной датой (а не с открытой). У них выше приоритет при регистрации на рейс – больше шансов улететь вовремя.
  • Если есть выбор, то покупайте билеты на самые ранние рейсы (не позже 8 утра). Утром погода значительно лучше.
  • Возьмите в салон куртку. В Катманду то обычно жарко, а вот на подлёте к Лукле в самолёте заметно холодает. Нередко случаются и ощутимые сквозняки в салоне (он не герметичный, запасные выходы закрываются не очень плотно).
  • Чтобы вписаться в органичения по весу багажа, наденьте на себя как побольше одежды (ботинки!) и распихайте по карманам тяжелую мелочевку.
  • В самолёте нет туалета, сходите туда заранее. Полёт длится около 40 минут.
  • Если вас укачивает в транспорте, заранее выпейте таблетку от укачивания. Если делать это в самолёте, она может не успеть подействовать – рейс очень короткий.
  • Ярко и крупно подпишите ваш багаж, укажите на нём номер телефона. Возможна ситуация, когда из-за перегрузки ваш багаж полетит другим рейсом и из-за этого отстанет от вас на день (если погода внезапно испортится).
  • Сдайте в багаж ножи и треккинговые палки. Хоть в аэропорту Катманду и разгильдяйничают частенько, но сканер проходить всё-таки заставляют.

Советы тем, кто улетает из Луклы

  • Начните интересоваться погодой в Лукле еще за 2-3 дня до прихода туда (т.е. еще в Горакшепе). При некоторых обстоятельствах (надвигающийся циклон) имеет смысл кидать всё и на полных парах бежать в Луклу, дабы не застрять там впоследствии.
  • По возвращении в Катманду любые билеты, даже просроченные, можно легко сдать обратно в кассу. Поэтому, если того требует момент, не останавливайтесь перед покупкой новых, более удачных билетов.
  • Имеет смысл не заниматься регистрацией (пропихиванием) своих билетов самостоятельно, а поручить это вашему гиду, носильщику или администратору вашего лоджа.
  • Запасные 500 долларов должны быть у каждого!
  • Запасной день тоже не помешает.

При планировании своих туров к Эвересту мы стараемся закладывать в программу как минимум 3 запасных дня (промежуток времени между приходом в Луклу и вылетом из Катманду). В случае удачного стечения обстоятельств мы используем их для поездки в заповедник Читван, рафтинга и шоппинга.

Видео: взлёт и посадка самолёта в Лукле

Страшный аэропорт Луклы с обрывом под взлетной полосой

Войти

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

  • Recent Entries
  • Archive
  • Friends
  • Profile
  • Memories

Аэродромы мира, часть 1 – Лукла (Lukla) Непал

Я постараюсь рассказать о самых интересных аэродромах мира, опишу их, подберу фото и видео, надеюсь Вам будет интересно. Итак первый аэродром, Лукла Непал, расположен высоко в горах близ Эвереста.

Место нахождения: Лукла (Lukla), Nepal
Название аэропорта: Lukla переименован в 2008 году в Tenzing-Hillary
Код ICAO / IATA: VNLK / LUA
Географические координаты: 27°41’16″N (27.687778), 86°43’53″E (86.731389)
Высота над уровнем моря: 2,860 м
Количество ВПП: 1
Длина ВПП: 457 м
Часовой пояс: UTC+5:45 (DST+5:45)
Самолеты способные совершить посадку: Dornier 228, DHC-6 Twin Otter 300, Harbin Yunshuji Y-12-II, вертолеты.
Операторы перевозчики: Nepal Airlines, Gorkha Airlines, Sita Air, Agni Air, Tara Air.

Читайте также:
Фото Самары (101 фото)

В 35 минутах полета на 18 местном самолете от Катманду располжен перевалочный пункт туристов и альпинистов, направляющихся в окрестности Эвереста. Лукла — город в районе Кхумбу в восточном Непале, расположен на высоте 2860 м. К аэропорту Лукла нет автомобилной дороги. По инициативе шерпов, проживающих в окрестных деревнях, другие аэропорты в окрестностях Эвереста (в частности Намче-Базар) не используются для массового туризма. Так как погода в горах непредсказуема, а количество рейсов ограничено, нередко возникают неувязки, когда из-за погоды в горах туристы не могут улететь.

Взлетно посадочная полоса построена на склоне холма. Ее длина составляет 457 метров ширина 20 метров, а наклон 12%. На этом аэродроме нет возможности уйти на второй круг и пилот не имеет права на ошибку. Аэропорт не оборудован средствами для обеспечения посадки, отсутствует инженерно-авиационной служба, обслуживание воздушного движения обеспечивает только информационно – диспетчерская служба.

Учитывая красивый пейзаж Лукла был лучшим местом, для строительства аэродрома. Полоса находится на высоте 2860 м с резким обрывом к долине реки. Подходя через облака и горные вершины как через через лабиринт, необходимо быстро совершить снижение, выровнять самолет и совершить посадку.

Только самые опытные пилоты в Непале допущены к полетам в Луклу.

Если вы летите Эльбрус впервые, вы будете бояться и нервничать, после касания с полосой и все напряжения спадут и вы захотите испытать это ощущение еще раз.

Аэропорт довольно популярнен, так как Лукла является местом, где большинство людей начинают путь на Эверест. В пик сезона авиакомпании совершают более 50 рейсов в день.

Аэропорт в Лукла имеет плохую репутацию и всегда присутствует в списках самых опасных аэропортов в мире. Катастрофа произошедшая в октябре 2008 года унесла жизни 18 человек, но в целом, учитывая количество рейсов, полет до Луклы не намного опасней, чем вождение автомобиля

Существует альтернативный путь до Луклы, он занимает около 5 дней пешком.

Аэропорт Лукла

В непальском городе Лукла имеется аэропорт имени Тэнцинга и Хиллари (LUA или Tenzing-Hillary Airport), который считается одним из самых опасных на планете. Он соединяет столицу страны с главной точкой, откуда стартует восхождение на Эверест и другие горные вершины Гималаев.

Общая информация

Свое современное название аэропорт получил в 2008 году в честь первых покорителей Джомолунгмы: Тенцинга Норгея (шерп из Непала) и Эдмунда Персиваля Хиллари (альпиниста из Новой Зеландии). До этого воздушные ворота носили имя города, в котором находятся.

Здесь до сих пор нет никакого навигационного оборудования, кроме радиостанции, поэтому пилоты при осуществлении посадки и взлета могут ориентироваться только визуально. Во время тумана или непогоды очень высокая вероятность крушения лайнера, и самолеты в такое время пассажиров не перевозят.

Описание аэропорта Лукла

Взлетно-посадочная полоса имеет протяженность всего 527 м, ширину 20 м и располагается под крутым уклоном (в 12%) на высоте 2860 м над уровнем моря. Ландшафт здесь довольно сложный, поэтому взлеты выполняются с торца 24, а приземления – с 06. Разница между ними составляет 60 м.

С одной стороны находится хребет, высота которого достигает 4000 м, а с другой – пропасть, глубиной до 700 м. Она заканчивается горной рекой Дудх Коси, являющейся самой труднопроходимой в мире. Приземляться и взлетать здесь необходимо с первого раза, ведь второй заход просто невозможен. В 2001 году в аэропорту Лукла заасфальтировали взлетно-посадочную полосу и построили новое здание терминала, а также оборудовали вертолетную площадку и 4 стояночные платформы.

Читайте также:
Фото самолета Let L-410

Авиакомпании, обслуживающие воздушную гавань

Добраться в аэропорт Лукла можно только из Катманду. Посадки и взлеты здесь выполняются на маленьких самолетах Twin Otter и Dornier 228, которые не имеют багажных полок в салоне. Грузоподъемность лайнеров составляет максимум 2 т, поэтому могут вмещать до 20 человек.

Один пассажир может провезти не больше 10 кг багажа, ручной клади – до 2 кг. Каждый год правило ужесточают и всё больше контролируют различные ухищрения пассажиров. Стоимость билета составляет около 260 долларов в одну сторону. Обслуживают аэропорт несколько авиакомпаний:

  • Yeti Airlines;
  • Nepal Airlines;
  • Goma Air;
  • Tara Air;
  • Gorkha Airlines;
  • Sita Air.

Собираясь воспользоваться услугами данного аэропорта, стоит учитывать тот факт, что полеты совершаются только в светлое время суток: с 06:30 и до 15:30 при хорошей видимости. Погода в горах довольно непредсказуемая и обманчивая, поэтому рейсы часто отменяют, а задержка может длиться от пары часов до нескольких дней.

Ежегодно услугами воздушной гавани пользуется примерно 25000 человек.

Что необходимо знать, собираясь в полет?

Из-за переменчивой погоды во время высадки и посадки нельзя терять ни минуты, поэтому самолеты летают непрерывной чередой. Между рейсами не производят ни техническое обслуживание, ни уборку. Всё происходит очень быстро: после приземления лайнера его отправляют в «карман», а на его место сразу заезжает другой. Пассажиры должны успеть освободить терминал, чтобы грузчики выгрузили и загрузили багаж. В аэропорту Лукла за порядком строго следит местная армия.

Собираясь лететь в Луклу или из нее, путешественники должны знать следующие нюансы:

  1. В салон самолета необходимо брать теплую куртку, чтобы не замерзнуть, так как лайнер не герметичный, и запасные выходы закрываются не плотно.
  2. Покупать билеты из Луклы лучше всего на раннее утро (до 08:00). В это время погода более ясная.
  3. Если вы желаете наблюдать за Гималаями из иллюминатора самолета, то занимайте места в салоне на левом борту (это касается рейсов из Катманду в Луклу).
  4. Свой багаж необходимо подписывать крупными и яркими буквами, указывая номер телефона. Бывают ситуации, когда самолет перегружен, и груз может отправиться другим рейсом.
  5. Приобретайте билеты из Луклы с фиксированной, а не с открытой датой. Они имеют более высокий приоритет во время регистрации, что увеличивает ваш шанс на вылет.
  6. Обычно в самолетах туалетов нет, поэтому учитывайте данный факт перед взлетом. Если вас укачивает, то таблетку следует выпить за 20 минут до взлета, чтобы она успела подействовать.
  7. Для того чтобы избежать перевеса багажа, надевайте на себя максимальное количество одежды и ботинки, а по карманам разложите «мелочевку».
  8. За пару дней до вылета из Луклы поинтересуйтесь погодой. Если на город надвигается циклон, то имеет смысл улететь на пару дней раньше, чтобы не застрять здесь на неопределенное время.
  9. В Катманду можно сдать билеты даже те, которые просрочены. В этом могут помочь гиды, администраторы или носильщики.
  10. Собираясь отправиться в Луклу, нужно иметь в запасе не меньше 500 долларов и 2-3 дня до вылета из страны, чтобы не менять билеты на международные рейсы.

Многие опытные альпинисты часто говорят, что не так страшно покорить Эверест, как благополучно приземлиться в аэропорту города Лукла. Если вам очень нужно вылететь, а самолеты не ходят, то воспользуйтесь услугами вертолетов, которые также совершают рейсы отсюда.

DlyaKota.Ru – информационно развлекательный блог. (приколы, фото, юмор – все это есть у нас) Наша задача: Развлекать и заставлять людей смеяться. Иногда задумываться и оглядываться вокруг.

  • Добавить статью
  • Контакты
  • RSSДобавить в закладки
  • Просмотров: 1700
  • Автор: koshka
  • Дата: 7-04-2013, 02:14
Читайте также:
Подробная карта Замбии

Самый экстремальный аэропорт Лукла — аэродром с характером

Луклу сегодня называют самым экстремальным аэродромом планеты. А всё из-за местонахождения: расположился он на склоне ущелья выше 2800 м над уровнем моря. В мире есть только 5 аэродромов, которые расположились выше Луклы. Но именно Лукла самый высокий аэропорт регулярных перевозок.

Непродолжительная ВПП (меньше 500 м!) с одной стороны буквально впивается в хребет высотой 4000 м, а с другой в семисотметровую пропасть. В конце этого ущелья — непроходимая горная река Дудх-Коси. В 90-е годы взлётно-посадочную полосу посыпали гравием! Здесь, как говорится, без комментариев.

Посадка и взлёт производятся лишь визуально, потому что в здании аэропорта из оборудования одна радиостанция. Выйти по второму кругу нельзя. Оттого в Луклу летают самые опытные пилоты.

Погода в горах непредсказуема, а рейсов не так много и количество пассажиров, естественно, ограничено. Поэтому в Лукле часто возникают заторы из путешественников. Туристы сутками просиживают в душном помещении аэропорта.

Зарплата носильщика — около 10 долларов в день
Здесь летают только небольшие самолёты, с крошечным люком для посадки и высадки и небольшим трапом. Всему виной всё та же ВПП. Она позволяет принимать только самолёты и вертолеты короткого взлёта и посадки. К примеру, МИ-17.

Забраться в такой агрегат – непростая задача. Стюардесса помогает протиснуться внутрь: если делать это самостоятельно, то велика вероятность удариться головой. В самолете помещаются 14 путешественников и 1 стюардесса.

Интересно происходит процесс рассадки пассажиров: местные жители и путешественники сидят по разные стороны салона. Туристам достаются места, с которых лучше видны горы. Так как самолет маленький, рядом кабина пилотов, то открывается прекрасная панорама гор. Можно вдоволь насладиться чудесным горным пейзажем. До неба и до гор — рукой подать!

Посадка в Лукле всегда очень стремительная и экстремальная. Кажется, самолет останавливается сразу после того, как дотронется до земли. Чем не экстрим?
Тем не менее, несмотря на жесткие условия работы пилотов, аварии и катастрофы здесь случаются не чаще, чем в других аэропортах.

Посадка самолёта в Лукле выглядит так:


А взлет вот так:


Аэропорт Лукла, Непал

Маленькие турбовинтовые самолетики садятся на такую же маленькую полосу почти на глаз, без кучи наземных служб и всего остального. И без возможности уйти на второй круг из-за горы перед ними.

https://www.youtube.com/watch?v=NKED_3FA7c4
https://youtu.be/NKED_3FA7c4?t=40
собственно, видео добавить в пост не могу, поэтому так. С 1:00 сам процесс посадки.
(кстати, почему-то много где вижу утверждение что хлопать в самолете при посадке это чисто русская традиция. вот и опровержение)

Есть такой аэропорт в АЫЧе. Спасибо, обязательно потренируюсь по взлёту и посадке! =)

Ан-26 — советский военно-транспортный самолёт

Модификация исходной модели Ан-24. Ан-26 оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ и одним дополнительным реактивным РУ-19А-300, установленным в правой гондоле основного двигателя. Благодаря большой ширине проёма грузового люка (2,4 м) и установке специальной трап-створки возможна удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы. Самый многочисленный самолёт своего класса. В Китае был разработан и выпускается Xian Y-7, созданный на базе Ан-26. В настоящее время эксплуатируется пассажирская модификация Ан-26-100 с вместимостью до 43 человек. Самолёты переделаны в пассажирские на заводе из базовой грузовой модификации и имеют недостаток — отсутствие багажных полок. Всего построено 1403 самолёта этого типа. Многие из модификаций, создаваемые оригинальной доработкой самолётов с установкой соответствующего оборудования на АРЗ, проходили по официальным документам (формулярам) как обычный «Ан-26». При доработках самолётов с установкой дополнительного оборудования в документацию вносились соответствующие записи. Как правило, такой самолёт в заводских условиях можно было конвертировать обратно в транспортный вариант. Также существовали самолёты в единичном или малосерийном экземплярах, переоборудованные по специальному заказу, как например — инженерная летающая лаборатория, предназначенная для расследования авиационных происшествий.

Читайте также:
Фото атолла Атафу (39 фото)

Командир экипажа самолета Ан-225 «Мрия» показал видео посадки авиалайнера при нулевой видимости

«Погода ужасная. Тот самый настоящий минимум, с которым летчик должен справляться. Наверное, через объектив фотоаппарата это выглядит еще страшнее. Но диспетчер нам подтвердила, что параметры соответствовали, даже были выше нужного для нашего самолета», – сказал Дмитрий Антонов.

«Все члены экипажа должны работать слаженно, а системы самолета – безупречно. Наши экипажи регулярно проходят тренировки и проверки, поэтому для нас это обычная работа», — добавил Антонов.

Приземления в плохую погоду возможны, если необходимое оборудование имеют полоса аэропорта и самолет, а экипаж натренирован для захода в плохую видимость. Радионавигационное оборудование полосы отправляет сигналы в самолет и позволяет пилотам направить воздушное судно в нужном направлении при нулевой видимости.

Специальные световые дорожки ставятся за несколько сотен метров до торца полосы. Если при достижении минимальной высоты они видны, посадку можно продолжать. Это означает, что радионавигационное оборудование работает правильно, и пилоты получают еще одно подтверждение о правильности направления.

больше видео о этом самоете

Как справляются со снегом в одном из самых северных аэропортов мира “Норильск” (Алыкель)

Вынужденная посадка

Спешка и безответственное отношение к своим обязанностям никогда ни к чему хорошему не приводила. Происшествие, о котором пойдет речь, произошло в конце августа 1994 года.

В ту пору я работал вторым пилотом самолёта АН-2.

Завершая очередное задание, мы получаем указание на выполнение дополнительного рейса по перевозке пассажиров. Задание мы получили уже после того, как сдали и заправили самолет для другого рейса, намеченного на следующий день.

Находясь в диспетчерской, нам дали указание дозаправить наше воздушное судно дополнительным, необходимым для полета, количеством топлива. Получив необходимую информацию о маршруте, и, подписав задание на вылет, мы направились к самолету.

Когда мы оформляли сдачу самолета технической службе после прилета, я хорошо помню, что командир, как положено, произвел необходимое послеполетное обслуживание, в частности, перевел четырехходовой кран подачи топлива (с которого сливается бензин для производства контроля качества топлива) в положение «вкл», о котором дальше пойдет речь. Техники обычно с помощью отвертки открывали данный кран из двухстворчатого лючка на фюзеляже (чтобы лишний раз не бегать в кабину).

Подходя к самолету получили от техника информацию, что отстой чистый, воды нет. Он при нас выполнил проверку слитого в пол-литровую банку с отстойника бензина, выплеснул его на днище самолета – «подмыл», положил банку внутрь и закрыл люк.

Запуск двигателя произвели в обычном режиме, все движения отработаны до автоматизма, командир перевел четырехходовой кран подачи топлива в положение «сумма». Прогрели двигатель, запросили исполнительный, помахали технику рукой – получили от него одобряющий жест.

Набрали высоту 450 метров. Взяли заданный курс. Полет проходит хорошо- показания приборов в норме, тряски нет, ветер попутный, расчетное время полета полтора часа.

Буквально через несколько минут после набора высоты, я почувствовал запах бензина и доложил об этом командиру.

– У меня насморк, нос вообще не дышит. Я ничего не чувствую. Может бензин куда-то затек, когда «подмывали»? Давай запросим 600 метров, пока набирать будем бензин и испарится.

Где-то в глубине души мелькнула какая-то нехорошая мысль, но я не предал этому большого значения. Не закрыть кран фильтра отстойника просто невозможно. Мы же сами видели слитый отстой, да и как его не закроешь – ведь тогда топливо будет постоянно вытекать и все действия экипажа уже отточены годами.

Читайте также:
Фото атолла Атафу (39 фото)

Набрали 600 метров.

Запах не пропал. Наоборот, он стал ощущаться сильнее.

Я мысленно стал анализировать ситуацию, и допустил, что техник, сливая отстой, по всей вероятности, не открыл четырехходовой кран подачи топлива в двигатель и слил только то, что было в магистрали от крана до двигателя, грамм 250, которые мы и видели в банке. Кран в закрытое положение не перевел, флажок, который должен быть установлен в закрытом положении для фиксации крана, видимо, не установил.

Своими опасениями я поделился с командиром.

– Да ну, быть не может! Выйди в салон, посмотри как пассажиры, есть ли там запах.

Обычно мы летали с открытой дверью в кабину, но в последнее время, то ли пьяных стало больше или еще чего, но дверь в кабину стали закрывать.

В салоне жутко пахло бензином! Пассажирам было явно не по себе от этого.

– Запах бензина! Надо лететь на базу! – докладываю командиру.

– Может сядем на площадку, проверим и полетим дальше? А то возврат на базу будет, как вынужденная посадка, с вытекающими разборками, если вдруг выяснится, что все нормально.

– На площадку садиться нельзя, вдруг вспыхнем?! А там даже пожарной машины нет! И у нас нет основания, чего мы туда будем садиться? Давай на базу! Решение!

– Ну, докладывай, принимай решение…

Я связался с диспетчером, доложил о случившемся на борту- что ощущаем стойкий запах топлива, при этом давление топлива в норме, открытой утечки потлива не наблюдаем, резкого сокращения количества топлива в баках не наблюдаем. Запросил условия посадки.

Посадку разрешили, и, развернувшись на 180° мы пошли на снижение.

У меня была идея добраться до этого крана из кабины (ранее я этого не пробовал, но, предположу, что это вполне возможно), но от попытки данных манипуляций меня удержала не только неизвестность, но и страх сделать возникшую ситуацию еще хуже. Хотя казалось бы- куда еще хуже.

Снижались и подходили к полосе как во сне – когда убегаешь от кого-то, хочется бежать быстрее, а получается очень медленно, как будто бы в воде бежишь, самолет, кажется, еле летит, время тянется, как резина. Прям ощущаешь «материальность» времени в такие моменты.

Моя бабушка, когда-то давно, попадала в авиапроисшествие на самолете Ил-18. Произошел пожар двигателя. Рассказывала, как в момент сильнейшего страха всплывали картины из юности, детства…

Аналогичные чувства были и у меня в те страшные минуты.

В то время я курил. И стал ловить себя себя на мысли, что, неосознанно, механически, пытаюсь закурить. Пришлось подальше от себя отбросить сигареты и зажигалку.

Заходим на посадку, смотрю- нас уже ожидают скорая и пожарка. Молодцы диспетчера!

Сели, я сразу выключил двигатель, отключил электроэнергию и скомандовал пассажирам:

– Как остановимся, всем выходить без багажа и отходить подальше от самолета, в проходе не толпиться!

Покинули самолет организованно. Когда мы с командиром вышли – обалдели… Струйки бензина текли от носа до хвоста фюзеляжа как из дуршлага…

Самолет опломбировали и закатили на стоянку, а нас отстранили от полетов до выяснения всех обстоятельств.

С момента взлета до посадки самолет провел в воздухе 21 минуту. Контрольный слив топлива показал, что израсходовано топлива больше нормативного на 220-230 кг.

Читайте также:
Подробная карта Замбии

Всю ночь мы «снимали» стресс. Я винил себя, за то, что не уделил должного контроля. Могла случиться катастрофа.

Комиссия работала около недели, вопросы были, как к летной службе, так и к технической.

В итоге комиссия сделала вывод, что утечка топлива произошла из-за «изменения геометрической формы возвратной пружины крана слива отстоя», в связи с чем и произошло «незначительное» вытекание топлива. Действия экипажа были признаны грамотными, правильными. Обещали даже наградить, но забыли.

Ангел хранитель нас спас.

Прошло с тех пор уже много лет, но в памяти все как будто было вчера.

Самолёт и молния

14 июня 1953 года Ил-12П выполнял пассажирский рейс по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси. Когда самолёт вылетал из Ростова-на-Дону на его борту, по документам, находились 10 пассажиров и 6 членов экипажа. Но на самом деле пассажиров было 12. В Москве без оформления села восьмилетняя дочка главного инженера Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота, а в Ростове-на-Дону на борт взошёл второй пилот самолёта Ли-2, также из данного управления.

Из-за гроз на маршруте Ил-12 совершил внеплановую посадку в Краснодаре. Оттуда он вылетел только через 4 часа, после улучшения погодных условий. Чуть более чем через час самолёт пролетел над аэропортом города Сухуми на высоте 2400 метров. Через 15 минут экипаж доложил диспетчеру о том, что они следуют между слоями облаков. Это был последний сеанс связи, больше экипаж на вызовы не отвечал. Обгоревшие обломки самолёта вскоре обнаружили на покрытом лесом склоне холма близ деревни Григолиши (сейчас Алерткари). Все 18 человек на борту погибли, при этом два пассажира выпали наружу на небольшой высоте.

Комиссия установила, что на участках трассы Сухуми — Кутаиси — Сурами во время полёта Ил-12 возникали грозы. На участке от Сухуми до Тбилиси было объявлено грозовое положение. Местные жители сообщили, что в районе происшествия была сильная гроза с градом, проливным дождём и частыми молниями. Принимая во внимание действия экипажа появилась версия, что в самолёт попала молния. От неё каким-то образом пострадали пилоты. Находящийся без управления Ил-12 начал резко снижаться. Однако, на высоте 300 метров пилоты видимо пришли в сознание и резко потянули штурвалы на себя. Но в процессе данного манёвра возникла критическая перегрузка из-за которой оторвало обе консоли крыла (внешнюю часть, до двигателей). В результате, самолёт с работающими двигателями камнем упал на землю.

Комиссия пришла к мнению, что непосредственной причиной катастрофы самолёта стало неожиданное для его экипажа попадание в грозовые облака. Этому способствовали нарушения со стороны руководителя полётов в Сухумском аэропорту. Он не придал должного внимания ухудшению погодной обстановки, ничего не сообщил экипажу и разрешил продолжать полёт до Тбилиси. Далее, диспетчер в Сухуми, связавшись с коллегами в районном центре Тбилиси, не стал сообщать, что разрешил самолёту пролёт, а также не стал запрашивать у них указаний о дальнейшем его полёте.

Нарушения в работе имелись и у руководителя полётов в Тбилиси. В самом Тбилиси была плохая взаимосвязь между руководителем полётов и метеостанцией, из-за чего на последней не знали о предстоящих полётах в зоне ответственности Тбилисской диспетчерской службы. При этом, авиадиспетчеры с запаздыванием получали данные о фактической погоде и штормовые предупреждения. Виновниками катастрофы были названы руководители полётов Сухумского и Тбилисского аэропортов, а также начальник Сухумского аэропорта, который не стал запрещать рейсу пролёт зоны аэродрома.

“Расследования авиакатастроф” в Telegram

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: