Самолеты с изменяемой стреловидностью крыла

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Изменяемая стреловидность

В середине 1960-х годов в самолетостроении возникло новое направление – использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность. Как уже говорилось, стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка. Однако при больших углах атаки (то есть на малых скоростях или при маневрировании) стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при одинаковом угле наклона фюзеляжа (который ограничивается возможностью касания хвостом о землю), подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки, нестреловидное крыло намного выгоднее.
Отсюда и возникла идея изменения стреловидности крыла на скоростных самолетах с тем, чтобы взлет, посадку и крейсерский полет можно было выполнять при малой стреловидности крыла, а значит с более высоким аэродинамическим качеством.
Первый самолет с изменяемой стреловидностью крыльев, получивший известность, был американский F-111. Он подтолкнул (как это часто бывало) нашу авиационную науку в этом направлении.
Весной 1967 года у нас на аэродроме появился экспериментальный самолет ОКБ П.О.Сухого – С-22И. Это был обычный стреловидный Су-7Б, на котором концевые части крыла, находящиеся за стойками шасси (около 40% полуразмаха), можно было повернуть вперед, уменьшая их стреловидность. Первыми из военных летчиков-испытателей в апреле 1967 года его облетывали три генерала – А.А.Манучаров, Г.А.Баевский и я. Потом летали и другие наши летчики. Все ощутили положительный эффект уменьшения стреловидности консолей крыла на малых скоростях и на посадке.
Стремясь сократить потребную длину ВПП, первый вариант самолета МиГ-23 снабдили двумя дополнительными подъемными двигателями, которые добавляли свою тягу к подъемной силе крыла и таким образом уменьшали взлетную и посадочную скорости. Ведущим инженером был назначен мой брат Ваня. Однажды генеральный конструктор Артем Иванович Микоян его вызвал, чтобы узнать как идет сборка. Ваня рассказал, а потом заявил, что схема самолета выбрана невыгодная – подъемные двигатели работают только на взлете и на посадке, а все остальное время являются бесполезным грузом, да еще занимают место, которое можно использовать для топливных баков. Выигрывается всего лишь 300 метров длины ВПП, а при отказе одного из двигателей самолет будет разбит. Генеральный конструктор (его дядя) на это сказал: «Ты не веришь в самолет, значит не можешь быть ведущим инженером. Отстраняю тебя от работы». Четыре месяца Ваня был не у дел. Но однажды Артем Иванович вызвал к себе всех руководителей по этому самолету. Пригласил и Ваню. Генеральный конструктор объявил, что работы по этому варианту прекращаются и будет разрабатываться самолет с изменяемой стреловидностью крыла. А ведущим инженером снова назначили Ваню.
На МиГ-23 поворотным сделали почти все крыло, за исключением его корневой части. У первого нашего сверхзвукового самолета МиГ-19 стреловидность крыла составляла 57°. Появившаяся возможность уменьшать угол стреловидности при взлете и посадке позволила иметь в полете большую, чем это было возможно прежде, максимальную стреловидность. На МиГ-23 максимальная стреловидность была 72°, а в посадочной конфигурации – 16°. При большой стреловидности самолет легче преодолевает звуковой «барьер» и быстрее достигает максимальной скорости.
Посадочная скорость МиГ-23 равна 250-255 км/ч против 290-300 км/ч на МиГ-21 (с системой СПС). Если бы на МиГ-23 сделали фиксированное крыло со стреловидностью 72°, его посадочная скорость была бы, наверное, близка к 400 км/ч.
Посадочная скорость зависит еще и от удельной нагрузки на крыло, а также от закрылков и других устройств, повышающих подъемную силу. На МиГ-23 для взлета и посадки отклоняются вниз не только закрылки на задней кромке крыла, но и носки крыла, увеличивая таким образом кривизну профиля крыла, что еще увеличивает подъемную силу.
На режимах маневрирования, например в воздушном бою или при высшем пилотаже применяют стреловидность 35-40°. А наибольшая дальность полета достигается при малой стреловидности.
Конечно нельзя утверждать, что преимущества изменяемой стреловидности абсолютны. Есть и недостатки, связанные с усложнением и утяжелением конструкции, а также трудностями обеспечения приемлемых устойчивости и управляемости при различных положениях крыла.
Элероны при сильно отклоненном назад крыле неэффективны. Поэтому на самолетах с изменяемой стреловидностью для управления креном применяется так называемый дифференциальный хвостовой стабилизатор: его левая и правая половинки могут отклоняться не только вместе – для управления в продольной плоскости – но и в разные стороны или на разные углы – для управления креном. А при малой стреловидности для этого используются еще и интерцепторы (выдвижные пластины) на консолях крыла.
На испытания опытного МиГ-23 ведущим летчиком был выделен Геннадий Филиппович Бутенко, и он первым из нас сделал полет в процессе заводских испытаний. Немного позже (9 июля 1968 г.) также на летно-испытательной станции ОКБ в г.Жуковском, сделал полет и я. У нас в Ахтубинске первый вариант этого самолета появился только через год. Бутенко вскоре перевели в бомбардировочное Управление, а последующие испытания проводили А.В.Берсенев, А.В.Кузнецов, С.С.Медведев, В.С.Жуков, Н.В.Казарян, Ю.Н.Маслов, В.В.Соловьев, С.А.Топтыгин, В.В.Мигунов, Е.С.Коваленко, Г.Г.Скибин, Ю.В.Арбенев. В число ведущих летчиков входил и я.
Такое большое количество летчиков объясняется тем, что эти испытания были очень объемными и длительными и велись на нескольких экземплярах самолетов. За время почти четырехлетней работы по программе совместных государственных испытаний и по дополнительным программам была фактически проведена глубокая модификация машины. Дважды обновлялись крыло, двигатель и радиолокационная станция, существенно дорабатывалась система управления. Акт по государственным испытаниям был выдан на образец, во многом отличавшегося от первоначального варианта. На нескольких этапах испытаний было выполнено около 1300 полетов на десяти или одиннадцати экземплярах самолетов.
Незадолго до начала этих испытаний я летал на МиГ-21 на заводские испытания новой ракеты, предназначавшейся для истребителя МиГ-23. Надо было пустить две ракеты поочередно на максимальной высоте (без цели, «в белый свет»), для чего, разогнав самолет, я ввел его в крутую горку. На высоте около 18000 м пустил ракету, а единственный двигатель самолета из-за воздействия струи газов ракетного двигателя спомпировал и выключился. Мой самолет остался без тяги, но по инерции еще шел вверх. Я решил не прекращать задания и на высоте 20000 м пустил вторую ракету. Когда уже перевел самолет в снижение, доложил руководителю полетов об остановке двигателя. Он заволновался – дело было под вечер, и внизу уже приближались сумерки, без двигателя зайти на посадку будет труднее. Но ниже 9000 м двигатель легко запустился.
Первым, как бы предварительным вариантом, поступившим на совместные государственные испытания, был МиГ-23С – буква «С» означала, что на самолете стояла радиолокационная станция «Сапфир» с самолета МиГ-21С. Более современная РЛС, предназначенная для МиГ-23, еще не была готова. Уже на этом варианте самолета мы вскоре столкнулись с некоторыми неприятными характеристиками управляемости.
Как я уже писал, на современных самолетах все рули отклоняются с помощью гидроусилителей (бустеров), а летчик управляет только золотником, перепускающим давление жидкости в ту или иную полость гидроусилителя. Усилия от воздействия потока воздуха на рулевые поверхности самолета, то есть шарнирный момент, летчиком не ощущаются, поэтому приходится устанавливать специальные механизмы загрузки с пружинами, создающими усилия на ручке управления в зависимости от ее отклонения, чтобы летчик мог ощущать величину отклонения ручки, «чувствовать» управление.
На МиГ-23 механизм загрузки имел двухступенчатую пружину. Разница в градиенте усилий при малых и больших отклонениях ручки оказалась слишком большой. Летчик тянул на себя ручку, увеличивая усилие, и соответственно увеличивалась перегрузка. И вдруг, при дальнейшей небольшой добавке усилия, перегрузка скачком возрастала из-за резкого уменьшения градиента упругости пружины. Дозировать и сохранять перегрузку постоянной при этом было трудно. Летчики-испытатели решили, что строевым летчикам предлагать подобный самолет нельзя. Я вместе с другими подписал летную оценку, содержащую такое мнение. Конструкторам пришлось ввести в систему управления демпфер для предотвращения забросов перегрузки, а мы впервые в нашей практике записали в инструкции летчику требование выполнять фигуры пилотажа и энергичные маневры только с включенной системой автоматизированного управления (САУ), чтобы обеспечить демпфирование.
В связи с особенностью аэродинамики МиГ-23, у него имелся еще один недостаток, который, увы, проявился трагически. В сентябре 1970 года мы готовили показ авиационной техники для высшего руководства Министерства обороны. Генеральную репетицию летного показа приурочили ко дню пятидесятилетия нашего Института. На празднование юбилея и на техническое совещание, которое накануне проводил Главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов, приехали несколько генералов ВВС, руководители министерств, связанных с авиацией, и некоторые главные конструкторы. Приглашенные на репетицию показа во главе с Кутаховым находились на трибуне вблизи боевого поля, на котором проводились боевые пуски ракет по летающим мишеням, бомбометания и стрельбы по наземным целям.
Метрах в ста от трибуны на насыпном холмике располагался наш командный пункт. Летчиками по радио руководил Вадим Петров, а я вел репортаж для гостевых трибун через динамики. На КП еще находились Г.А.Баевский, А.А.Манучаров и штурман Н.А.Иванов.
Одним из номеров этого показа была имитация воздушного боя между самолетами МиГ-23С и МиГ-21 для демонстрации преимущества нового самолета. Александр Кузнецов на МиГ-21 прошел на малой высоте вдоль трибуны в направлении на наш КП и ввел самолет в вираж. За ним шел Виталий Жуков на МиГ-23. Когда они прошли над нами и шум отдалился, я продолжил по громкоговорителю рассказ об этих самолетах. Вдруг услышал голос Петрова: «Выводи!». В первый момент это меня не встревожило – подумал, что он имеет в виду вывод из виража. Но сразу вслед за этим он крикнул «Катапультируйся!». В мгновенно вспыхнувшей тревоге я посмотрел вправо и увидел на высоте около 200 метров, километрах в двух от нас, штопорящий под углом к земле МиГ-23. Перед самой землей, на высоте не более двадцати метров, в районе кабины возникла огненная вспышка, и тут же – взрыв самолета на земле. Несколько секунд горестного молчания, затем я нажал кнопку микрофона и медленно произнес: «Погиб летчик-испытатель майор Виталий Жуков».
Сомнений в трагическом исходе не было, хотя оказалось, что вспышка, которую мы видели, была от пиропатрона катапультного кресла, приведенного в действие Жуковым, но высота при крутом угле снижения самолета была слишком мала для раскрытия парашюта, и Виталий упал в зону взрыва самолета.
Баевский и я пошли к вертолету, стоявшему недалеко от КП и уже запустившему двигатели для полета к месту падения.
Никогда не забуду оголившуюся при взрыве загорелую мускулистую спину Виталия, только и оставшуюся целой в месиве взрыва.
Хотя Жуков был намного младше меня как по возрасту, так и по званию, я считал его своим товарищем. Я был в товарищеских отношениях со многими летчиками, особенно истребителями, совершенно не делая вне службы различий в нашем положении, но Жуков входил в число нескольких летчиков, с которыми я в тот период дружил более тесно, часто бывая вместе в компаниях, у них и у меня дома. Четверо из них, включая Жукова – «мушкетеры» – особенно дружили между собой. Саша Кузнецов, Николай Рухлядко и, наконец, Коля Стогов – все они погибли после Жукова в течение двенадцати лет. Как будто рок преследовал эту четверку друзей. Я о них еще расскажу.
Сначала предположили, что причиной срыва Жукова в штопор было перетягивание ручки, то есть выход на критический угол атаки, хотя казалось странным, что он мог допустить такую ошибку на опытном самолете – он должен был пилотировать с запасом, не на пределе. Просмотрели записи КЗА при тренировочных полетах – запасы до угла атаки сваливания везде были достаточные.
Вспоминаю совещание, когда только обсуждалась программа этого трагического показа. Я тогда высказал мысль, не рано ли выполнять боевые маневры на малой высоте на МиГ-23 – мы только начали испытания самолета, еще далеко не все о нем знаем. Увы, я оказался прав.
Полеты на МиГ-23 на несколько дней были прекращены. Но через день после катастрофы, на аэродроме ко мне подошел заместитель генерального конструктора Г.А.Седов и сказал: «Степан Анастасович, нам очень нужно сделать один полет на заводском МиГ-23, не могли бы Вы слетать?» Он знал, что никому из летчиков их начальники до похорон Жукова летать не разрешат, а я мог принять решение сам. Я согласился.
Выполнив задание, на пути к аэродрому, я решил повторить маневр, приведший к срыву в штопор Жукова, но на большей высоте. Никаких неприятных особенностей не заметил.
Позже, попав в штопор, погиб летчик-инструктор в Липецком Центре переучивания ВВС, а потом катапультировался после срыва в штопор генерал М.П.Одинцов, командующий ВВС Московского военного округа. В ноябре 1972 года в штопор сорвался летчик-испытатель ОКБ Микояна Борис Орлов, но успешно вывел.
1 августа 1973 года подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик маневренности самолета с четырьмя подвешенными бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности крыла 45°). Начав петлю на высоте 1000 м, я выдерживал перегрузку около 5,5 единиц, а когда по мере падения скорости угол атаки увеличился до максимально допустимого – 26°, стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель – угол атаки был, как и надо, 26. Высота приближалась к 1500 м. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться – самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения, или оказался бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 м еще находится в штопорном вращении, летчик должен катапультироваться).
Показалось странным, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26°, хотя критический угол атаки самолета больше 30-ти. По данным бортовой записывающей аппаратуры удалось определить, что возникло скольжение. Оказалось, что на самолете типа МиГ-23 при выходе на большой угол атаки (при стреловидности крыла 40-45°) иногда теряется путевая устойчивость и возникает боковое скольжение – нос «заносит» в сторону. Это и было причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки.
А в марте 1974 года, при таких же примерно обстоятельствах, сорвался в штопор Аркадий Берсенев и ему пришлось катапультироваться.
Как-то я прочитал в американском журнале «Безопасность полета» статью о случаях срыва в штопор самолета F-4 «Фантом». Оказалось, что на нем, так же как и на МиГ-23, иногда незаметно для летчика развивается скольжение, приводящее к резкому сваливанию. По этой причине к моменту выхода журнала разбилось 43 «Фантома», а статья заканчивалась словами: «Пока статья готовилась к печати, разбился 44-й. Кто следующий?»
После этого моего полета максимально допустимый угол атаки уменьшили до 24°. В строевых частях на некоторое время даже запретили выполнение сложного пилотажа.
Для исправления этого недостатка в систему управления самолета ввели демпфер рысканья, препятствующий развитию скольжения, а также перекрестную связь, при которой отклонение летчиком ручки управления по крену вызывает и отклонение руля направления, действующее против скольжения.
Кроме сигнальных лампочек, предупреждающих о приближении к критическому углу атаки, ввели еще так называемый тактильный сигнализатор – рядом с тормозным рычагом на ручке управления установили еще один рычажок, который одновременно с загоранием лампочек начинал стучать по пальцам кисти летчика. Еще позже его заменили системой принудительного отталкивания ручки вперед и тогда допустимый угол атаки увеличили до 28°.
В инструкцию летчику записали, что при маневрировании ручку можно брать на себя вплоть до срабатывания толкателя, не боясь сваливания, но увы, – в строевых частях командиры стали считать выход самолета на углы срабатывания толкателя нарушением со стороны летчика, относящимся к графе «предпосылка к летному происшествию». Это еще один пример того, как из-за перестраховки ограничивают фактические возможности техники.
За неделю до гибели Виталия Жукова на летно-испытательной станции ОКБ разбился на МиГ-23С летчик фирмы Михаил Комаров – это были первые катастрофы в истории самолета МиГ-23 (две катастрофы самолета Су-24, тоже первые в его истории, произошли в один и тот же день). Комаров потерял сознание в разгоне до максимальной скорости, не успев выключить форсаж. Самолет перешел в снижение, превысил допустимую по прочности скорость и разрушился в воздухе. (Подобный случай произошел и на самолете МиГ-25 на авиазаводе в городе Горьком, а еще за десять лет до этого – с летчиком ОКБ Сухого Леонидом Кобищаном на Су-9).
В истории авиации известны случаи, когда при заправке самолета газами перепутывали баллоны кислорода и азота. Однако причина потери сознания Комаровым не была выяснена. (А в случае в Горьком кажется не был открыт кран баллона, из которого подается кислород в гермошлем летчика).
Комарова хоронили в Жуковском, под Москвой, а в Ахтубинске мы, несколько военных летчиков, пришли в этот субботний вечер в домик летчиков «микояновской» фирмы и вместе с ними поминали Михаила. В разговоре Коля Стогов, занимавшийся любительской киносъемкой, сказал: «Вот ведь, какое совпадение – Комарова, как и Рогачева я только раз снимал на кино, и оба они погибли!». На что Виталий Жуков сразу отреагировал: «Ты и меня только раз снимал, что ж я тоже, значит, погибну?» Он погиб через день, в понедельник.

Читайте также:
Где зимуют лебеди — Лебединое озеро на Алтае

Copyright © 1998-2022 =SB=
© Все права на фотографии и информацию принадлежат их авторам.
© All rights on the images and information reserved to their authors.

Мессершмитт Р.1101 – первый с изменяемой стреловидностью крыла или МиГ-23 Второй Мировой

Если Мессершмитт Ме 262 открыл новую эру в воздушной войне, другой проект «Мессершмитта», появившийся уже в последние дни существования «третьего рейха» и законченный уже после (!) его краха, сыграл не меньшую роль в создании самолетов с изменяемой геометрией крыла, приобретших такую важность в конце 60-х годов. Этот самолет строился на заводе «Мессершмитта» в Обераммергау под названием «проект 1101», начатый как истребитель, законченный уже в качестве опытного и ставший первым самолетом в мире, способным менять стреловидность крыла в полете.

В начале 1935 г молодой немецкий аэродинамик Адольф Буземанн прочел теоретический доклад о преимуществах стреловидных крыльев. Тогда этот доклад не вызвал интереса. Hо когда через два года Буземанн прочел еще один доклад об эффекте сжимаемости воздуха, Альберт Бец из ДФЛ быстро провел расчеты взаимосвязи стреловидного крыла с эффектом сжимаемости воздуха. Эти исследования заинтересовали доктора Вальдемара Фойгта.

Фойгт, который отвечал на «Мессершмитт А.Г.» за предварительное проектирование и перспективные разработки, быстро уловил достоинства теоретических проработок в ДФЛ, подвинул Мессершмитта к идее провести продувки в аэродинамической трубе, которые полностью совпали с первоначальными теориями Буземанна. Пока Фойгт проводил исследования по стреловидным крыльям, профессор Александр Липпиш, предвидевший недостатки такого крыла на малых скоростях, предложил менять стреловидность крыла в полете. В 1942 г Липпиш получил патент на крыло изменяемой геометрии – с большой стреловидностью на высоких скоростях и прямое – на малых.

Хотя тогда особой необходимости в применении стреловидного крыла со всей сложностью такой конструкции не было и патент Липпиша остался невостребованным, Фойгт, не теряя время, приступил в июле 1942 г к проектированию самолета со стреловидным крылом – «проект 1101». С самого начала «проект 1101» рассматривался опытным самолетом для исследования крыла стреловидностью в 40º, хотя и предусматривалась возможность в дальнейшем создать на его базе скоростной перехватчик. К тому времени Ме 262 только начал испытания на реактивной тяге, и было очевидно, что новая работа приобретет актуальность только, когда появятся новые, более мощные и надежные двигательные установки, которые можно было бы использовать на однодвигательном Р-1101. Поэтому проект рассматривался отдаленной перспективой, и работа по нему шла в инициативном порядке.

Читайте также:
Уоррен Баффет проинвестировал в недвижимость

Модель Р-1101 с размахом 2 м продувалась в аэродинамической трубе в Адлерсхофе, но только через два года – в сентябре 1944 г началась работы по реальному воплощению результатов расчетов в «железо». К тому времени верховное командование люфтваффе выдало требования на создание одноместного, одномоторного самолета, более скоростного, чем Ме 262, но с дальностью и продолжительностью полета, как у двухмоторного самолета. По этим требованиям Технический департамент организовал конкурс проектов, в котором участвовали «Блом унд Фосс», «Фокке-Вульф», «Хейнкель», «Юнкерс» и «Мессершмитт».

Конструкторское бюро «Мессершмитта» из Обераммергау тут же представило проект Р-1101 и быстро получило разрешение на разработку чертежей и изготовление опытного самолета. Завод в Обераммергау не был известен разведке союзников и не бомбился. Hа нем немедленно приступили к изготовлению Р-1101 – параллельно с разработкой чертежей.

Чисто внешне Р-1101 не был привлекательной конструкцией. Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой монтировалось чуть выше середины фюзеляжа. Почти вдоль всей передней кромки шел предкрылок, а по задней – закрылок с элероном. Фюзеляж овального сечения переходил в круглую хвостовую балку (использованную, чтобы сократить длину выхлопного канала). Фюзеляж выполнялся из легкого сплава, за исключением района выхлопного канала – там обшивка была из стали на случай воспламенения топлива, которое могло скапливаться в нижней части капота двигателя. Деревянное оперение имело стреловидность 45º. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики – носовое с поворотом на 90º, под канал воздухозаборника.

Пилот, имевший катапультируемое кресло, располагался сразу за воздухозаборником в герметичной кабине, закрытой фонарем с круговым обзором, открывавшимся направо. Сразу за кабиной был мягкий бак на 1430 л. В крыльях было еще 330 л топлива. В качестве двигателя планировалось использовать «Хейнкель-Хирт» 011 тягой 1300 кг. Hа скорости 800 км/ч тяга достигала 1020 кг у земли, 700 кг на высоте 6000 м, 400 кг на высоте 12 000 м. Двигатель располагался в нижней, задней части фюзеляжа, подвешенный на трех точках. Выхлоп был под хвостовой балкой. Такое расположение облегчало обслуживание и замену двигателя, исключало недостатки длинной выхлопной трубы, но обладало недостатками длинного канала воздухозаборника. Вооружение планировалось из двух 30-мм пушек МК 108 по бокам канала воздухозаборника со 100 снарядами на ствол. Их можно было дополнить ещё парой 30-мм пушек МК 108.

Читайте также:
Фотографии Тегерана

Hа самолет делали такие высокие ставки, что когда в конце декабря 1944 г Технический департамент решил вместо Р-1101 выбрать более перспективные проекты реактивных истребителей, работы над опытным самолетом в Обераммергау продолжились. Причин отклонения официальными лицами Р-1101 было несколько. Главной из них был излишний вес конструкции. Кроме того, такая схема выхлопа влияла на управляемость самолета при изменении тяги двигателя. Hесмотря на то, что Р-1101 лишился поддержки министерства авиации, Мессершмитт решил закончить опытный самолет в качестве летающего стенда для испытаний двигателя, а также стреловидного крыла. В январе Фойгт получил указание переделать самолет под возможность использования трех позиций крыла с разной стреловидностью. Планировалось, что самолет должен был пройти испытания сначала с одной стреловидностью крыла, а потом угол установки следовало увеличить для снятия сравнительных характеристик. Так что Р-1101 не планировался в качестве самолета с переменной стреловидностью крыла в общепринятом смысле слова. К этому моменту стало ясно, что в ближайшей перспективе двигатель «Хейнкель-Хирт» не получить. В результате для испытаний был выбран Jumo 004B тягой 900 кг.

В начале 1945 г работы над Р-1101 продолжались, хотя и меньшим темпом. Испытания планировалось начать в середине июня. Однако наступление союзников застало самолет в готовности более 80%, в ожидании установки двигателя Jumo 004B. Персонал «Мессершмитта» микрофильмировал все чертежи и расчеты и спрятал их в тайнике, после чего эвакуировался в сельскую местность. Когда 29 апреля американские войска вошли в Обераммергау, они с удивлением обнаружили совершенно не известный им исследовательский центр и завод.

Для обследования завода была вызвана Объединенная полевая команда (CAFT), прибывшая в Обераммергау 7 мая. В составе команды был Роберт Вудс – главный конструктор и совладелец «Белл аэркрафт корпорейшн». Роберт Вудс немедленно провел поиск сотрудников и рабочих завода и вскоре организовал работу по продолжению сборки Р-1101. Hо прежде, чем CAFT сумела найти спрятанные документы, на них наткнулась французская команда, которая быстро переправила их в Париж.

Hесмотря на обращение CAFT к французам, документов они так и не увидели. Тем не менее Вудс и Вальдемар Фойгт настояли на продолжении работ по Р-1101, хотя ход работ нельзя было даже сравнить с первоначальными расчетами. Вскоре обнаружилось, что имеющийся двигатель Jumo 004B оказался нелетным, а другой получить не удалось. Вскоре самолет был осторожно разобран и перевезен в Америку. Там на Райт-филд его собрали.

Читайте также:
Аэропорт LED Санкт-Петербург — это какой?

Вальдемар Фойгт и его конструктора прибыли в США вслед за опытным самолетом, продолжив там работу по проекту «Пэпейрклип». Hо большинство американских авиастроителей смотрело на Р-1101, как на образец очередного немецкого «эрзаца», доводка самолета представляла для них чисто научный интерес. Аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р-1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 г. Однако Роберту Вудсу удалось уговорить руководство «Белл» продолжить работы по изменяемой геометрии крыла, основываясь на немецком опыте и на последних работах NACA. Осенью следующего года «Белл» затребовала с Райт-филд Р-1101, а Роберт Вудс спроектировал механизм изменения стреловидности крыла в полете. Механизм позволял менять стреловидность в довольно небольших пределах в зависимости от балансировки самолета.

К сожалению, Р-1101 был серьезно поврежден во время перевозки на «Белл», но Вудс, используя проект «Мессершмитта» и свои проработки по крылу изменяемой стреловидности, предложил американским ВВС проект истребителя с таким крылом. Инженерный отдел ВВС на Райт-филд был готов уже принять проект, но заключили, что столь необычное устройство, как изменяемая стреловидность крыла, отрицательно скажется на использовании перспективных систем вооружения, а запас топлива, несмотря на большие размеры и перекомпоновку Р-1101, является недостаточным.

Чтобы преодолеть эти предубеждения, Вудс предложил создать два опытных самолета. В феврале 1949 г это предложение было принято, и в результате появился несколько усиленный вариант Р-1101 с крылом изменяемой геометрии. Под обозначением «Белл» Х-5 первый из них поднялся в воздух 20 июня 1951 г – через девять лет после начала работ по «проекту 1101». Сам же Р-1101 использовали для работ по Х-5 – отдельные узлы проходили статические испытания. После завершения Х-5 остатки Р-1101 пустили на слом.

Ту-334. Нереализованная альтернатива «Суперджету»

Sukhoi Superjet 100 трудно назвать прорывом в отечественном гражданском самолетостроении, не снискал самолет популярности и на международном рынке. Сегодня, когда негативные новости, касающиеся Суперджета, появляются в прессе практически каждый день, стоит вспомнить о другом отечественном ближнемагистральном пассажирском самолете – Ту-334. Модель лайнера, разработанная еще в 1990-е годы, должна была прийти на смену многочисленным пассажирским самолетам – Як-42, Ту-134 и Ту-154Б, но по ряду причин так и не была запущена в серийное производство.

Читайте также:
Страны Африки: самая полезная информация для туристов

Ту-334 впервые поднялся в воздух 20 лет назад, это произошло 8 февраля 1999 года. Однако судьба не была благосклонна к этому самолету, произведено было всего два летных экземпляра и еще несколько планеров для проведения статических и ресурсных испытаний. Хотя время от времени в средствах массовой информации всплывают различные новости, касающиеся реанимации проекта Ту-334, реальных программ, которые допускали бы доводку, серийное производство и покупку самолетов, не существует. И чем больше проходит времени, тем менее вероятно, что такие программы все-таки появятся.

Конкурент «Суперджета»

Проектирование Ту-334 началось еще в конце 1980-х годов, но по понятым причинам серьезно затянулось. Изначально самолет разрабатывался как замена Ту-134. Активная фаза работ пришлась на 1990-е годы, когда экономическая ситуация в стране оставляла желать лучшего. С другой стороны с годами увеличивался и потенциальный рынок модели, которая должна была прийти на смену обширному парку самолетов Як-42Д, Ту-134 и Ту-154Б, которые широко использовались для перевозок пассажиров внутри России. Предпринимались и попытки совместной кооперации с европейскими авиастроителями, но они закончились ничем. В конечном итоге первый полет новый пассажирский лайнер совершил только в 1999 году.

В 2003 году был представлен образец серийного пассажирского самолета, получивший обозначение Ту-334-100, в конце того же года самолет был сертифицирован. Проведенные в 2005 году испытания подтверждали, что новый российский ближнемагистральный лайнер можно использовать практически по всему миру без каких-либо ограничений. 15 апреля 2005 года было подписано постановление правительства Российской Федерации, которое касалось начала серийного производства пассажирского самолета Ту-334 в Казани на базе Казанского авиационного завода имени Горбунова, но данное постановление так и не было выполнено. В серийное производство новый пассажирский самолет не пошел. Как позднее отметили в отчете Счетной палаты, разработчики Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы» признали самолет Туполева конкурентным по отношению к другому отечественному проекту Sukhoi Superjet 100, которому в итоге и был дан зеленый свет.

Сегодня из-за данного решения до сих пор продолжают ломать копья, особенно с опорой на послезнание. Тем удивительнее, что еще в начале 1990-х годов отечественные авиаконструкторы пришли к тому, о чем серьезно задумались и над чем бьются уже в наши дни. Ту-334 был практически полностью российской разработкой с минимальным привлечением иностранных комплектующих, за исключением украинских двигателей. Самолет можно было производить в России и из российских узлов и агрегатов. Именно это обстоятельство позволяет сегодня подпитывать надежду тех, кто верит, что самолет еще может быть востребован Минобороны, МЧС или государственными структурами.

Важной особенностью Ту-334 и одной из его фишек, направленных на снижение себестоимости всей программы разработки и производства серийных машин, был высокий уровень унификации самолета с серийным среднемагистральным узкофюзеляжным лайнером Ту-204. По разным оценкам уровень унификации двух самолетов достигал 60 процентов, при этом Ту-204 и его модернизация Ту-214 хоть и буквально поштучно, но по-прежнему собираются в Казани для различных заказчиков, а Ту-334 – нет.

Внешне новая машина представляла собой низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На самолете планировалось устанавливать пару турбореактивных двухконтурных двигателей Д-436Т1, специально спроектированных для этого самолета в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс». Двигатели располагались в хвостовой части самолета. Фюзеляж Ту-334 сохранил то же сечение, что и среднемагистральный Ту-204, но отличался уменьшенной длиной.

Сертифицированный в 2005 году самолет Ту-334-100 должен был обеспечивать перевозку 102 пассажиров на расстояние до 3150 км. В компоновке салона с бизнес-классом пассажировместимость лайнера уменьшалась до 92 человек. Так как самолет фактически получил фюзеляж от Ту-204, была сохранена компоновка сидений по три кресла в ряд с каждого борта (3-3). Крейсерская скорость полета составляла 820 км/ч. При этом в широком использовании узлов и агрегатов Ту-204 были и свои минусы, самолет был перетяжелен на 4 тонны, в дальнейшем на перевес в 3-4 тонны указывали и европейские компании, с которыми планировалось наладить сотрудничество по проекту Ту-334. Возможно, устранение этих проблем, как и хронический недостаток финансирования, сказались на затягивании работ по самолету в 1990-е годы.

Читайте также:
Шашлыки в Подмосковье в 2022

Почему у Ту-334 практически нет шансов

Несмотря на то, что Ту-334 гораздо более отечественный самолет, чем тот же Sukhoi Superjet 100, доля иностранных комплектующих в котором доходит до 80 процентов, шансов на успешную карьеру у него практически не осталось. К сожалению, неплохой для своего времени самолет, банально устарел. Об этом говорят летчики и руководители отечественной авиационной промышленности. Еще в 2013 году в интервью «Российской газете» заслуженный летчик-испытатель, герой России и на тот момент генеральный директор Летно-исследовательского института имени М. М. Громова Павел Власов говорил о том, что время Ту-334 ушло. По словам заслуженного летчика, авиалайнер Ту-334 в свое время проходил испытания в ЛИИ, показав себя с лучшей стороны. В то же время указанный ближнемагистральный самолет объективно принадлежит к ушедшей советской эпохе в авиастроении. Если бы его удалось запустить в серийное производство в 1990-е годы, самолет, возможно, сумел бы занять свою нишу в парке российских авиакомпаний, но сегодня его время ушло.

Далее Павел Николаевич перечислил основные проблемные моменты Ту-334. К примеру, все современные гражданские пассажирские самолеты имеют экипаж из двух человек, тогда как на Ту-334 их три: два пилота и бортинженер (проект самолета Ту-334СМ предполагал модернизацию БРЭО, сокращение экипажа до двух человек и использование новых двигателей, но на какой стадии находился данный проект неизвестно). Помимо этого Павел Власов отметил, что в современном мире проектирование и производство авиалайнеров ведется на основе цифровых технологий, тогда как документация на Ту-334 была выполнена на чертежах. «Скорее всего, можно было перевести все чертежи в «цифру», установить на самолет более совершенную авионику, переоснастить производство, найти новые двигатели и даже исключить из экипажа бортинженера, но все это потребовало бы финансовых затрат, которые оказались бы сопоставимы с разработкой нового самолета», – отметил Павел Власов.

Еще одной большой проблемой, которая стала проблемой только в 2014 году, является то, что Ту-334 разрабатывался под двигатели Д-436Т1 разработки ЗМКБ «Прогресс» имени Ивченко (Запорожье). Производить специально созданные для установки на ближнемагистральный самолет Ту-334 турбореактивные двухконтурные двигатели планировалось на украинском предприятии «Мотор Сич». В современных реалиях использовать данные двигатели стало невозможно. Теоретически на Ту-334 можно было бы установить сопоставимые по тяге двигатели от «Суперджета» – французские SaM-146. Но, во-первых, для этого понадобилось бы значительным образом дорабатывать всю хвостовую часть лайнера, а также системы управления, что представляется затратным и нецелесообразным. Во-вторых, двигатель SaM-146 мало того что тоже не отечественная разработка, так еще и не самая удачная. С двигателями на Sukhoi Superjet 100 достаточно много проблем, в частности авиакомпании говорят об очень низком налете до проведения капитального ремонта.

Отвечая на вопрос журналистов РИА Новости о судьбе Ту-334, глава Минпромторга России Денис Мантуров отметил, что Ту-334 не имел путевки в жизнь. По словам министра промышленности и торговли Российской Федерации, указанный проект пассажирского самолета был тупиковым по сравнению с программой создания «Суперджета». «Если говорить максимально коротко, мы бы не получили никаких компетенций и международной кооперации, которая сегодня ограничивает нас в определенных вопросах, но уже по другим факторам и причинам», – подчеркнул высокопоставленный чиновник. Денис Мантуров отметил, что в сегодняшних реалиях мы не в состоянии поставить пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 в те страны, в которые без проблем получилось бы отправить Ту-334, но в то же время мы не получили бы и тех наработок, которые у нас сегодня есть.

По словам Мантурова, главная ценность «Суперджета» заключается в наработанном кадровом потенциале, а также сформированном капитале технологических и конструктивных решений, которые позволяют нам сегодня уверенно двигаться к следующей ступени – среднемагистральному узкофюзеляжному самолету МС-21 и совместному с Китаем проекту широкофюзеляжного самолета.

Самолет Ту-334: характеристики, перспективы

Про самолет Ту-334 слышали многие, но лишь единицы знают о проекте. Прочитав эту статью, вы сможете лично узнать обо всех этапах создания этого воздушного судна.

Судьба самолета Ту-334: исторические моменты

Основанием для разработки проекта по созданию новой модели авиасудна, стала морально-физическая изношенность предыдущих версий. Процесс начат с конца 80-х годов прошлого столетия, но недостаточный уровень финансирования постоянно тормозил его.

Активная разработка продолжилась в 90-х годах, и только зимой 1999 года был создан первый прототип. Это «плод» совместных усилий авиаконструкторов КБ Туполева и украинских специалистов.

Экипаж пилотируемого лайнера отметил его высокие технические характеристики, особенно наличие устойчивости, управляемости и достойных взлетно-посадочных показателей. Это событие стало подытоживающим всего десятилетнего этапа проектирования и разработки. Результатом стала летательная конструкция, имеющая массу преимуществ перед рядом своих предшественников. Здесь стоит отметить:

  • выпущена удачная версия ближмагистрального авиасудна (в основе двигатели турбореактивного характера), которая схожа по своей схеме с 204 моделью Ту, но при этом с меньшими размерами и массой;
  • наделена высокой степенью агрегатно-системной унификации;
  • способна разместить на борту около 102 пассажиров, при этом дальность полета составляет почти 3.2 тыс. км.;
  • имеет параметры крейсерской скорости равной 820 км/час с максимальным потолком подъема на высоту до 11.1 тыс. м.;
  • крылья имеют совершенную конструкцию в основе – высокие аэродинамические показатели (кессон-бак с центропланом и двумя консолями, имеющими вертикально-аэродинамические законцовки), что позволило существенно снизить воздействие сопротивления индуктивного типа. При его создании использовались композиционные материалы;
  • конструкция фюзеляжа предполагает технологическое разделение на три основные части в виде носовой, средней и хвостовой;
  • салоны имеют двухклассную компоновку и оснащены современной системой бортового кондиционирования, обладающей высокой производительностью и малошумностью;
  • кабина для экипажа аналогична предыдущей версии № 204.

Когда только шли разговоры о создании данной модели, планировалось, что в дальнейшем ее производством будут заниматься два завода – российский и украинский, но решение изменено, и ограничились лишь Россией.

После первого показательного полета, события разворачивались по следующему сценарию:

  • спустя почти 3 года для серийного производства создан базовый вариант Ту-331/100, который концу 2003 года был сертифицирован;
  • прошло еще 2 года и в 2005 году провели многочисленные испытания с целью расширения и подтверждения определенных эксплуатационных условий. В результате сделал вывод: авиасудно по своим эксплуатационным возможностям пригодно для полетов во все точки мира, практически без исключений. После этого Правительство страны вынесло постановление о начале официального производства, но его так и не выполнили. Объясняли этот факт тем, что данная модель не была включена в программу федерального значения, связанную с целевым развитием отечественной авиатехники в период с 2002 по 2010 года. Специалисты признали его конкурентоспособным по сравнению с другими представленными вариантами.
Читайте также:
Достопримечательности и курорты Калабрии, отдых 2022

Перспективы и сопутствующие новости

В 2011 году украинской стороной было предложено провести так называемые реанимационные мероприятия, касающиеся проекта дальнейшего производства авиалайнера (на фото Ту-334). Летом 2012 снова появилась информация о возможном начале финансирования модели, путем привлечения специальной федеральной программы.

Предполагалось, что процесс начнется с 2014 года, но по ряду причин опять все приостановилось. В начале весны 2016 года, какая-то часть проекта начала реализовываться, непосредственное участие принимала компания, использовавшая 3D-проектирование для создания некоторых конструкционных элементов, но уже для варианта, рассчитанного на направления средней дальности. В планы компании входили следующие мероприятия:

  • проектирование отдельных деталей крыльев и самого хвостового оперения;
  • разработка и последующее внедрение программно-инженерного обеспечения.

На одной из пресс-конференций, посвященных уровню отечественной авиации, Президентом РФ было заявлено о том, что производство данного авиасудна необходимо возобновить с учетом всех модификационных изменений. По сути, это были последние новости, касающиеся этого актуального вопроса, который и по сей момент остается открытым.

По словам известных летчиков-испытателей и авиаконструкторов, серийное производство имеет полноценные шансы на развитие, что обеспечит востребованность со стороны потенциальных покупателей и инвесторов. Как заявил представитель пресс-службы Президента, мероприятия по возобновлению производства принесут свои позитивные результаты в силу объективных причин:

  • использование исключительно отечественного оборудования и рабочей силы, что удешевит процесс создания без потери качества и основополагающих теххарактеристик;
  • частичное усовершенствование и модернизация – откроет двери на мировые рынки и поспособствует успешной реализации.

Уровень оснащения и возможности авиасудна вызывает уже сейчас интерес как наших предприятий и авиаперевозчиков, так и иностранных, а это уже существенный фактор для начала реализации проекта. Он пригоден как для выполнения задач, связанных с обеспечением воздушной безопасности, так и пассажироперевозок.

По последним данным, начались работы, связанные с разработкой спецпрограммы, названной в честь этого самолета, которая будет базироваться на:

  • создании целого «семейства» авиасуден, подразумевающих разное назначение (основой так и остается версия № 334/10);
  • планируется конструирование и строительство бортов, выполняющих как пассажирские, так и грузовые перевозки. При этом они будут обладать разными параметрами размерности, оснащены разными видами двигателей и сопутствующим оборудованием.

Согласно информации, полученной от предварительно проведенного мониторинга, этот проект быстроокупаемый, так как учтены все потребности современных отечественных и мировых рынков авиации. Интерес уже сейчас проявили представители компаний из Германии, Ирана и КНР. Заслуживает внимания мнение критиков и скептиков, которые говорят о том, что отсутствие достойного финансирования так и останется главным «камнем преткновения».

Мёртвый самолёт. Как перспективный Ту-334 загубили ради “Суперджета”

В конце 80-х остро встал вопрос о замене самолётов Ту-154 на региональных авиалиниях. Решение нашлось изящное — вместо массивного самолёта стали готовить небольшой двухдвигательный авиалайнер, который мог побороть не только отечественных, но и зарубежных конкурентов.

Подготовили должным образом

К замене самолётов на региональных авиалиниях туполевцы подошли во всеоружии. Большой опыт создания не только боевых, но и гражданских машин позволил предложить авиаперевозчикам всё самое лучшее — эргономичность, экономичность и абсолютную надёжность. Формировать это предложение с нуля пришлось по независящим от разработчиков причинам — сначала рухнул Советский Союз, а к новой реальности на рынке авиаперевозок пришлось адаптироваться на ходу. К слову, развернуться было где. Замены требовали сразу несколько типов авиационной техники: самолёты Ту-134, Ту-154 и Як-42 — основные “рабочие лошадки” гражданской авиации.

Ворваться на этот рынок должен был Ту-334, проектирование которого началось ещё в середине 80-х. По упомянутым выше причинам сроки создания самолёта были сдвинуты, однако в 1999 году машина была готова и совершила первый полёт. В 2003 году ближнемагистральный региональный самолёт Ту-334-100 получил сертификат для полётов, после чего его два года гоняли на испытаниях и дорабатывали. К 2005 году самолёт был полностью готов — его сертифицировали, “облетали”, а 15 апреля 2005 года было подписано постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиационном заводе имени С.П. Горбунова.

Читайте также:
Для чего донские казаки носили сережки?

Фото © РИА “Новости” / Александр Лыскин

Полностью отечественный продукт

К началу 90-х туполевские специалисты смогли решить главный вопрос, которым российское авиастроение начнёт страдать заметно позже. Производить ближнемагистральный Ту-334 планировали исключительно своими силами. Для выполнения этой задачи планировали задействовать несколько сотен предприятий, а доля полностью отечественных узлов и агрегатов в самолёте достигала 95 процентов. Разработка самолёта была бюджетной, но не потому, что в КБ Туполева экономили на всём.

Большая часть узлов и агрегатов для Ту-334 была отработана, испытана и серийно производилась для другого самолёта — Ту-204, который для различных заказчиков производится в Казани по сей день. К примеру, фюзеляж, силовая установка, авионика и всё то, что отнимает тысячи часов работы и миллиарды рублей, было проработано давно и не требовало почти никаких дополнительных вложений.

Фото © РИА “Новости” / Максим Богодвид

Несмотря на то что впервые в небо самолёт поднялся 20 лет назад, в нём уже были реализованы все самые необходимые для авиалайнеров технологии — такие как электродистанционная система управления и система автоматической посадки. При этом масса проблем, которые сейчас испытывают российские авиастроители, отвалилась ещё на начальном этапе.

Эксперт в области гражданской авиации, исполнительный директор отраслевого агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев отметил, что всё гражданское авиастроение России на все программы — от широкофюзеляжных дальнемагистральных до лёгких воздушных судов — получало из бюджета меньше средств, чем было нужно на успешную реализацию проекта создания Ту-334.

К этим обстоятельствам нужно добавить и другие. Конкуренция между КБ за скудные бюджетные средства, конкуренция между программами внутри одного КБ — эти особенности лишали новые проекты шансов на успех

Однако даже ввиду этих проблем отказ от производства Ту-334, который мог бы составить конкуренцию не только российским самолётам, но и лидерам продаж от Boeing и Airbus, и выбор в пользу программы создания самолёта SSJ-100 всё равно трудно объяснить. С конкурентоспособностью и уровнем автоматизации у Ту-334 всё было в порядке, однако полностью готовый и сертифицированный самолёт был обречён на гибель.

Фото © РИА “Новости” / Руслан Кривобок

Авиационные эксперты уверены: по состоянию на середину 1990-х проект Ту-334 опережал потенциальных зарубежных конкурентов (Airbus A318 и Boeing 717) по глубине проработки и степени готовности. Но за то время, пока туполевцы решали проблемы, Airbus и Boeing успели завершить проектирование своих моделей, сертифицировать их, освоить серийное производство, понять, что самолёты не востребованы рынком, свернуть их выпуск.

Если бы Ту-334 отправился в серийное производство с должным финансированием и вниманием, отечественные авиакомпании с большим удовольствием закупали бы его вместо американских и европейских авиалайнеров, таких как Airbus A319 и Boeing 737, модифицированные версии которого продаются до сих пор. Правда, воссоздать Ту-334 на новом технологическом уровне для конкуренции зарубежным машинам здесь и сейчас практически нереально.

Менять материалы, бортовое оборудование, агрегаты, применять новые двигатели — всё равно что создавать совершенно новый самолёт. Долго, дорого. Даже с учётом глубокой модернизации Ту-334 не сможет конкурировать с современными авиалайнерами

Неудачный Ту-334: могла ли Россия получить альтернативу «Суперджету»?

Катастрофа Sukhoi Superjet 100 поставила всю программу на грань существования. Однако есть ли ей альтернатива?

Летать нельзя запретить

Вокруг катастрофы Sukhoi Superjet 100 споры улягутся еще нескоро. Напомним, что в результате катастрофы в Шереметьево погибли 41 человек из 78 находившихся на борту самолета. Не выжили люди, сидевшие в задней части фюзеляжа. При этом тезис о том, что их выживанию помешали чемоданы, которые кто-то пытался спасти, судя по всему, неверен. Видимо, оказавшиеся в огненной западне пассажиры погибли бы даже в том случае, если бы никто из впереди сидящих не брал с собой ручную кладь.

Расследование пока не завершено: судя по всему, к трагедии привел комплекс факторов. Вообще, постараемся немного абстрагироваться от происшествия и посмотреть на ситуацию со стороны.

Вне сомнения, самолет Sukhoi Superjet 100 – один из самых знаковых самолетов в истории современного российского авиастроения, если не самый знаковый. Это, напомним, первый пассажирский авиалайнер, полностью разработанный в России после распада СССР. И один из флагманских проектов всего российского авиастроения.

Как ни странно, проект во многом вполне успешный, по меркам России. Для начала нужно понимать, в каких условиях родился «Суперджет»: и дело тут не только в лихих 90-х, когда все авиастроение России в буквальном смысле дышало на ладан. Просто до Sukhoi Superjet 100 у российских авиастроителей вообще не было опыта создания по-настоящему современных крылатых машин.

Чтобы убедиться в этом, можно посмотреть вглубь и честно признаться: СССР не мог производить конкурентоспособные на западном рынке пассажирские самолеты. Да, с боевой авиацией у Страны Советов все было более или менее, однако это не касалось пассажирских авиалайнеров. Здесь уместно вспомнить аварийный первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104: из 200 построенных машин 37 разбилось, а всего в авариях погибло 1137 человек. Венцом советского гражданского авиастроения стал Ту-154, однако его история полна темных пятен. Произведенный относительно скромной по мировым меркам серией в 1026 машин самолет десятки раз попадал в серьезные аварии: всего потеряли 71 машину. Однолетка 154-го – американский Boeing 737 – стал не в пример более совершенной и надежной машиной. Из десяти тысяч построенных самолетов в авариях и катастрофах потеряли 211 машин. На первый взгляд, кажется, что это много, но в процентном соотношении намного меньше, чем погибло самолетов Ту-154.

Читайте также:
Фотографии Тегерана

Нет веры и в поздние советские «чудо-лайнеры», которым якобы подрезали крылья. Четырехдвигательные широкофюзеляжные Ил-86/96 не были удачным машинами, что и привело к фактическому отказу от них. И то, что сейчас пытаются возродить Ил-96 в «новой обертке», выглядит не иначе как преступлением.

Ту-334: будущее или тупик

Наконец, мы подошли к самому главному: мог ли советский/постсоветский авиапром построить самолет, который бы занял нишу «Суперджета». Формально такой самолет был. Ближнемагистральный пассажирский Ту-334, разработку которого ОКБ Туполева начало еще в 80-е, некоторые «эксперты» даже сейчас видят в качестве достойной альтернативы Sukhoi Superjet. Однако такая оценка сталкивается с суровой реальностью, где детищу туполевского КБ уже не место.

Начнем, пожалуй, с хорошего. Как уже говорили, самолет Ту-334 – не просто бумажный проект. В 1999 году машина выполнила первый полет и основные узлы и агрегаты давно были созданы и испытаны. Самолет имеет сильно отличающуюся от «Суперджета» компоновку. Говоря техническим языком, аэродинамическая схема представляет собой двухмоторный низкоплан с задним расположением турбореактивных двигателей, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Чисто внешне Ту-334 похож на сильно уменьшенный и растолстевший Ту-154, что не удивительно, если учесть, что обе машины проектировали в одном КБ.

Сразу обращает на себя внимание расположение двигателей. Такая схема дает несколько плюсов, в частности, размещение двигателей в задней части фюзеляжа позволяет улучшить аэродинамические качества крыла и снизить шум в салоне. На этом серьезные преимущества заканчиваются. А вот недостатков у схемы, примененной на Ту-154/334, хоть отбавляй:

  • Близость расположения двигателей друг к другу повышает шансы того, что воспламенение одного приведет к отказу другого;
  • Тяжелое Т-образное хвостовое оперение в сумме с расположением двигателей смещает центр тяжести в заднюю часть фюзеляжа, делая самолет подверженным попаданию в плоский штопор;
  • Расположение двигателей под крылом позволяет ускорить время обслуживания воздушного судна. Примененная на Ту-334 схема, соответственно, наоборот, делает его более трудоемким;
  • Расположение в хвосте двигателей вынуждают делать самолет длиннее при прочих равных.

Как видим, чисто концептуальное превосходство Sukhoi Superjet 100 над Ту-334 почти полное. И это мы не берем во внимание опасную конструкцию шасси последнего, архаичную кабину с тремя членами экипажа, очень устаревшую на сегодняшний день бортовую электронику, а также устаревший салон. Также молчим про украинские двигатели Д-436Т1 производства завода «Мотор Сич», о поставках которых в нынешних условиях можно было бы разве что помечтать, появись самолет на свет.

В принципе, то, что Ту-334 в серийном исполнении так и не появился, можно считать большой удачей для страны, у которой и так с гражданским авиастроением далеко не все в норме. А что насчет перспектив «возрождения» 334-го? Весной 2016 года появилась информация, что авиастроители планируют возобновить производство самолета, однако при более детальном рассмотрении выяснилось, что речь идет всего лишь об изучении возможности применения программного продукта компании «Аскон» на примере некоторых деталей Ту-334.

То есть, проект «мертвый» на сегодня, и про его возрождение в новом облике речи не идет.

– заявил недавно исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Комбинат «Надежда»

Похожим образом дела обстоят и с Ан-148, который, напомним, некогда мог стать конкурентом Sukhoi Superjet. И говорить здесь особо не о чем, ведь самолет украинский. В нынешних политических обстоятельствах надеяться на перезапуск российско-украинской программы, было бы, говоря откровенно, абсурдно. Может быть, позже мы разберем некогда перспективную машину более детально, однако стоит сразу сказать, что как современный ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, ее уже нельзя рассматривать.

В целом, Sukhoi Superjet 100 правильно оценивать даже не как «первый российский авиалайнер», а как попытку создать первый конкурентоспособный на мировом рынке отечественный пассажирский самолет, вообще. Проблем на этом пути избежать было нельзя, так что вопрос можно сформулировать еще и таким образом: готова ли Россия финансировать свое авиастроение? Или, может быть, стоит покупать все самолеты за рубежом…

Как бы то ни было, причиной недавней трагедии стал комплекс факторов, показывающий кризис всей российской отрасли авиационных перевозок. И обвинять во всех бедах исключительно создателей Sukhoi Superjet 100 не стоит.

Ту-334. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

Ту-334 — ближнемагистральный российский пассажирский самолёт, разработанный в 1990-х годах, чтобы заменить выходящие из эксплуатации Ту-154Б, Ту-134 и Як-42. По некоторым причинам серийное производство самолета не было организовано. Проект по состоянию на июнь 2013 года заморожен, но не закрыт формально.

Аэродинамическая схема самолета представляет собой турбореактивный двухмоторный низкоплан с расположением двигателей сзади, с Т-образным хвостовым оперением и стреловидным крылом. Крыло состоит из сверхкритических профилей, на концах крыла смонтированы спрофилированные специально поверхности для уменьшения индуктивного сопротивления. Аэродинамический показатель самолета 16,7.

Читайте также:
Страны Африки: самая полезная информация для туристов

Широко применены в конструкции самолета современные композиционные сплавы и материалы.

Электродистанционная система управления с механическим аварийным резервированием. Система управления снабжает штурвальное управление пилотами самолета и по сигналам ВСУПТ автоматическое управление полетом.

Кабина экипажа унифицирована максимально с кабинами самолетов Ту-204/214 и спроектирована по принципу «тёмной кабины» на основании эргономических современных норм.

Фюзеляж Ту-334 в поперечном сечении имеет такой же вид, как Ту-204, с которым данный самолет унифицирован на 60 процентов, но имеет меньшую длину.

Трехопорное шасси с носовой стойкой. Задействована тормозная электродистанционная система с автопереключением её на режим форсации остановки самолета при прерванном взлете.

На самолете стоит комплекс навигационно-пилотажного оборудования, который обеспечивает автоматический или ручной ввод начальных данных о полете, автоматический выбор полетного, автоматическое вождение самолета в районе аэродрома по запрограммированному маршруту, директорное управление продольным и боковым движением самолета, директорный и автоматический заход на посадку и автоматическая посадка, предупреждение о достижении или приближении контролируемых параметров полета к границам эксплуатационных допусков.

Багажный отсек состоит из 2 грузовых отсеков — передний на 10 квадратных метров и задний на 6,2 квадратных метров. Планировалось в перспективе оснастить самолёт дверьми-трапами, выпускаемыми автоматически.

Силовая установка состоит из двух ТРДД Д-436Т1, выполнены по трехвальной схеме. Силовая вспомогательная установка — ТА-12-60.

Модификации Ту-334

Ту-334-100 – вариант самолета, рассчитанного на 102 пассажирских места. Салон скомпонован в туристической версии из 102 кресел с шагом 810 мм или 92 кресел бизнес-класса. Дальность полета составляет 3150 км.

Ту-334-100С – проектная модификация грузового самолета, который имеет грузоподъемность 11 тонн.

Ту-334-120 – проект лайнера с установленным двигателем ВR-710-48.

Ту-334-100Д – модификация, которая отличалась от базовой модели большим размахом и площадью крыльев, большей дальностью полета и удлиненным фюзеляжем. На лайнере установлены двигатели Д-436Т2. Туристическая компоновка состояла из 102 кресел, бизнес-класс – 92, дальность полета – до 4 тыс. км.

Ту-334-120Д – модифицированный лайнер Ту-334-100 с моторами ВR715-56.

Tу-334-200 – лайнер, имеющий удлиненный фюзеляж, крыло большей площади и размаха, увеличенную дальность полета и двигатели Д-436Т2. Способен вместить в салоне 126 пассажиров.

Ту-33-220 – модернизированный вариант Ту-334 с двигателями ВR715-56.

Ту-334-220С – грузовой самолет, модифицирован с Ту-334-220, грузоподъемность которого составляет 15 тонн.

Ту-334СМ – глубоко модернизированный Ту-334. В его составе появилось новое современное бортовое оборудование, новые двигатели. Экипаж сократили до двух человек. На данный момент находится в проектной стадии.

Салон Ту-334

По сравнению с более старыми советскими видами самолётов, которые он заменяет, Ту-334 имеет такие преимущества:

Низкая степень шума в кабине экипажа и пассажирском салоне.

Возможен вариант пассажирского салона по требованиям заказчика (число пассажирских мест).

Высокая степень комфортности.

Современный дизайн салона.

Больший объём багажных полок.

Низкий расход топлива в час.

Водовакуумные туалеты (увеличивают безопасность при полёте).

Возможность установки видео- и аудиосистем.

Ограниченное время подготовки к вылету воздушного судна.

Соответствие по шумам Главе 4 ИКАО (это дает возможность летать в Западной Европе).

Наличие систем, предупреждающих об аварийной ситуации.

Схема салона Ту-334

Производство

Производство Ту-334 в 2005 году перенесено на КАПО имени Горбунова С. П. в город Казань. Определенные надежды КАПО связывались с ожидавшимся в мае 2009 года заказом на шесть самолётов для Управления делами российского Президента. Все же этот заказ так и не состоялся.

Технические характеристики Ту-334:

Экипаж: три человека ;

Пассажировместимость: 102 человека;

Грузоподъёмность: 3240 килограмм;

Длина: 31,26 метров;

Размах крыла: 29,77 метров;

Высота: 9,38 метров;

Площадь крыла: 83 квадратных метра;

Масса снаряжённого: 28 900 килограмм;

Взлётная максимальная масса: 47 900 килограмм;

Масса топлива в баках: 10 100 килограмм;

Силовая установка: ТРДД Д-436Т1 (два экземпляра);

Номинальная тяга: 2 × 7 500 килограмм*сил;

Силовая вспомогательная установка: ТА-12-60 (один экземпляр).

Крейсерская скорость: 820 километров в час;

Перегоночная дальность: 4100 километров;

Практический потолок: с пассажирами 11 100 метров;

Длина разбега: 1 900 метров;

Длина пробега: 1 000 метров .

Ту-334. Галерея.

Ту-334 видео

Ту-134 – TU-134
Ту-154 – TU-154
Ту-204 – TU-204
Ту-214 – TU-214

Пассажирский самолет Ту-334 действительно качественный аппарат. Он спокойно может конкурировать с мировыми авиакомпаниями, как по технических параметрах, так и по комфорту в полете. Действительно не так давно летал на одном из них, остался полностью доволен, как комфортом, так и обслуживанием. Много кто говорит, что данные аппараты нашего изготовления очень сильно не дотягивают до иностранных аналогов, я в корне не согласен с этим мнением. Лучше чем боготворить тот же Боинг нужно обратить внимание на наше самолетостроение, тем более что оно имеет отличное развитие. Да конечно наши самолеты еще имеют небольшие недочеты, но в основном они отличные воздушные суда. Самым большим недостатком является на качество наших самолетов, а то, что при заказе такой машине заказчик будет ждать ее месяцами. А в свою очередь иностранные машины поставляются как правило очень быстро в течении нескольких дней или недель.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: