Самолет Ту-324: фото, характеристики

Самолет Ту-324: фото, характеристики

Под знаками “АНТ” И “ТУ”

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало в “АиК” №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4 J-12/2000 г.

“20” (Ту-20), “400” (Ту-400), “4X4” (Ту-4Х4), “324” (Ту-414), “414” (Ту-414)

Работы АНТК им.А.Н. Туполева по региональным и административным пассажирским самолетам Анализируя в начале 90-х годов перспективы развития гражданской авиации России, руководство АНТК им. А.Н. Туполева приняло решение обратиться к тематике самолетов, не имевших в то время аналогов в отечественном авиастроении. Перед коллективом АНТК была поставлена задача по проектированию сравнительно небольшого административного самолета, рассчитанного на перевозку порядка 20 пассажиров на расстояние до 2000 км. В короткий срок под руководством Главного конструктора В.М.Дмитриева, возглавившего в АНТК направление по созданию региональных и административных самолетов, подготовили предварительный проект подобного самолета, получивший обозначение Ту- 20. Заказчику предлагался самолет сравнительно небольшой размерности (размах крыла – 18,25 м, длина самолета – 18,3 м, взлетная масса – 9000- 9500 кг) с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности, с двумя турбовинтовыми двигателями РТ6А- 67 с толкающими винтами, размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, со взлетной мощностью по 1500 э.л.с. Ту-20 предполагалось выпускать в варианте с повышенным уровнем комфортабельности – на 8 пассажиров, в бизнес варианте – 11 пассажиров и варианте пассажирского регионального самолета – с салоном, рассчитанным на перевозку 19 человек. Самолет планировалось оснастить новейшими комплексированными системами авионики на основе современной цифровой элементной базы. Дальнейшим развитием данной тематики, но уже с учетом использования ТРДД и соответственным увеличением крейсерской скорости полета с 600 км/ч до 750- 800 км/ч стали технические предложения по административным самолетам Ту-400 и Ту-4Х4, проекты которых не вышли из стадии первоначального проектирования. Самолеты обоих проектов планировалось выполнять по принятой во всем мире для машин подобного класса схеме низкоплана с крылом небольшой стреловидности и с двумя двигателями, размещенными по бокам хвостовой части фюзеляжа. Административный Ту-400 предназначался для перевозки 10 пассажиров на расстояние 1800-4000 км. Проект прорабатывался в трех вариантах под двигатели различной тяги: АИ-25ТЛ – взлетная тяга 1720 кгс, ДВ-2 – 2200 кгс и под PW.305 – 2370 кгс. Соответственно менялись характеристики самолета. Административный Ту-4Х4 при сохранении общей компоновки Ту-400 имел значительно меньшие размеры и массу и проектировался из расчета на перевозку 4-7 пассажиров в условиях повышенного комфорта на расстояния порядка 3000 км. Самолеты проектов Ту-400 и Ту-4Х4 имели следующие основные данные:

Ту-400 Ту-4X4 двигатели 2хАИ-25ТЛ 2хДВ-2 2xPW.305 2хР-127-300 тяга 2×1720 2×2200

двигателей, кгс 2×2370 2×2800 размах крыла, м 16,4 11,62

длина самолет, м 17,67 12,97

высота самолета, м 5,25 3,9

площадь крыла,м2 37,0

взлетная масса,кг 11000 12830 12780 4520

коммерческая нагрузка,км 1500 800

крейсерская скрость,км/ч 700 800 800 750-810

дальность полета (с количеством пассажиров), км 1800(10) 2950(10) 3930(10) 3300(4)

потребная длина ВПП,м 1850 1170

топливная эффективность, г/пасс.км 74,1 81,3 66,0

Анализ работ над проектом Ту-20 показал, что с точки зрения завоевания определенного сектора отечественного и мирового рынка, гораздо целесообразней перейти к созданию самолета иной – более крупной размерности, а именно – к региональному лайнеру пассажировместимостью порядка 50 человек. Проект нового регионального самолета подобной увеличенной размерности получил по ОКБ обозначение Ту-324.


Первоначальный проект Ту-324

Модель Ту-324

Приступая к проектированию Ту- 324, АНТК ставило перед собой задачу создать высокорентабельный самолет для региональных линий, соответг ствующий по комфорту современным требованиям, способный с успехом заменить морально и технически устаревшие Як-40 и Ан-26, массовое списание которых намечалось на первое десятилетие XXI века. Следует отметить, что кризис в гражданских авиационных перевозках в наименьшей степени коснулся региональных перевозок и этот сектор рынка авиационных услуг остается одним из наиболее перспективных для отечественного авиапрома. В 90-е годы в странах СНГ были созданы два самолета подобного класса: в России – Ил-114 и на Украине – Ан-140. Но эти два самолета имеют силовую установку на основе ТВД, что не позволяет достичь большой крейсерской скорости полета, а также снижает за счет шума винтовой установки уровень комфортабельности самолета. Прямыми зарубежными аналогами и конкурентами проекта Ту-324 являются Канадэр Ю 100 и Эмбраер ЕМВ 145 “Амазон”. Но первая машина имеет достаточно высокую цену для самолета подобного класса, а вторая из-за узкого фюзеляжа проигрывает российскому проекту в комфортабельности. При проектировании Ту-324, предусматривая расширение сектора внедрения Ту- 324 как типа самолета, АНТК готовило его административную модификацию с укороченным фюзеляжем и дополнительными топливными баками, с сохранением типа двигателей, состава авионики и агрегатов общесамолетного оборудования.

Читайте также:
Фото Михайловского дворца (42 фото)

При выборе аэродинамической компоновки Ту-324, АНТК приняло опробированную схему низкоплана с крылом умеренной стреловидости и двумя ТРДД, размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. После проведенного анализа остановились на двигателях украинской разработки (Запорожское МКБ “Прогресс”) АИ-22 с тягой по 3820 кгс каждый. Серийное производство двигателей предполагается развернуть на Казанском моторном заводе (бывший завод № 16), а сам Ту-324 будет производиться на КАПО им. Горбунова в той же Казани, что крайне удобно. В качестве альтернативного типа двигателей в ходе проектирования рассматривались американские ТРДД типа Дженерал Электрик CF 34-3B1. Выбор заводов производителя Ту-324 и двигателей АИ-22 в Казани сделал проект привлекательным для руководства Татарстана. В результате была сформирована кредитная линия для финансирования программы создания Ту-324. Все это благоприятно сказалось на принятии официального правительственного решения по самолету. 2 февраля 1996 года Постановление Правительства РФ вышло, и с этого момента работы по Ту- 324 значительно активизировались.

Макет самолета Ту-324

Уже в том же 1996 году АНТК разработало техническое предложение, а с 1997 года началось эскизное проектирование и постройка макета Ту-324. В первой декаде июля 1998 года состоялась макетная комиссия, вынесшая положительное решение по самолету с минимумом замечаний. Быстроте и качеству проектирования, а также сокращению времени передачи Ту-324 в производство способствовало активное использование САПР на АНТК. Ту-324 стал первым туполевским самолетом, по которому был создан частично электронный макет, обеспечивший безошибочную увязку элементов планера, силовой установки, самолетных систем и оборудования.

Пассажирский салон самолета выполнен с учетом современных требований к комфорту. Дизайн кресел разрабатывался с помощью итальянской фирмы “Тестори”, шаг их размещения в салоне туристического класса составляет 810 мм, в то время как у лучших аналогов – всего 787 мм, на 100 мм шире центральный проход, на 50 мм выше потолок салона. Все это дает пассажирам новый, ранее недоступный на региональных самолетах уровень комфорта. Ту-324 предполагается поставлять заказчикам в трех вариантах пассажирского салона:

– туристический вариант на 52 места, дальность полета – до 2500 км;

– смешанный вариант в двухклассной компоновке на 46 мест (10 кресел в салоне бизнес-класса с шагом 960 мм и 36 мест в салоне туристического класса с шагом кресел 810 мм), дальность полета – до 3000 км;

– административный вариант Ту- 324А для перевозки 8-19 пассажиров в салонах повышенной комфортабельности, дальность полета, за счет установки дополнительных баков, – до 7450 км, фюзеляж укорочен на 2 м, возможно по желанию заказчика оборудование Ту-324А радиотелефонной и факсимильной системами связи, аудио- и видиосистемами, а также душем и спальным помещением.

Внедрение современных цифровых автоматических систем позволило сократить экипаж до двух человек. Реализация принципа “темной кабины” – позволила снизить психофизические нагрузки на экипаж во время полета, тем самым поднять уровень безопасности полета. Состав оборудования кабины пилотов во многом унифицирован с составом бортового радиоэлектронного оборудования туполевских среднемагистрального Ту-204 и ближнемагистрального Ту-334, что должно в определенной степени облегчить освоение и эксплуатацию самолета в авиакомпаниях, ориентированных на самолеты “Ту”. Бортовой пилотажно- навигационный комплекс и электродистанционная система управления Ту- 324 обеспечивают полностью автоматизированное самолетовождение и позволяют выполнять посадку по 2-й категории ИКАО. Характеристики самолета и взлетно-посадочное устройство позволяют эксплуатировать самолет с аэродромов класса “Б”. По экономическим показателям Ту-324 можно отнести к достаточно эффективному воздушному судну. Проведенные расчеты показывают, что в туристическом варианте на авиалиниях протяженностью от 500 до 4000 км себестоимость перевозок значительно ниже, чем у близких по назначению самолетов с ТВД. Удельный расход топлива при полной пассажирской нагрузке для Ту-324 с двигателями АИ-22 определяется величиной 23,6 г/пасс км.

Читайте также:
Жерикоакоара, Бразилия — подробная информация с фото

Назначенный технический ресурс Ту-324 определяется в 60000 летных часов при 45000 посадках, что соответствует лучшим зарубежным образцам. Система технического обслуживания приближена к мировым критериям и предполагает эксплуатацию без капитальных ремонтов в пределах назначенного ресурса планера, с высокой степенью охвата систем и оборудования встроенным контролем, что позволяет для большинства из них перейти к эксплуатации по состоянию. Высокий уровень конструктивных, технологических решений в сочетании с рациональной системой технического обслуживания придает Ту-324 ряд преимуществ по сравнению с основными конкурентами на поле региональных перевозок. В первую очередь к ним можно отнести высокую топливную эффективность, экологическое совершенство самолета и двигателей, высокий уровень безопасности, отвечающий требованиям российских и международных НЛГС, полную автономность базирования за счет наличия двери-трапа и ВСУ, а также приемлемую цену при высоких уровнях комфорта, безопасности и экономичности (опубликованная цена самолета 10,0-13,6 млн. USD).

В системе воздушного транспорта России самолет Ту-324 имеет хорошие перспективы. Общая емкость российского рынка оценивается в 250 – 300 машин в варианте регионального лайнера и порядка 150 (при нормальной экономической ситуации в стране) в административном варианте Ту-324А. При нормальном развертывании серийного производства максимальный темп выпуска (до 54 машин в год на КАПО) должен быть достигнут к 2005 году, именно к этому времени начнется массовое списание устаревших отечественных региональных самолетов.

В настоящее время АНТК передало на КАПО 97% документации по планеру самолета Ту-324 и 50% по его оборудованию. Первый полет Ту-324 планируется на 2002 год. Первая машина сразу строится на серийном заводе, что должно значительно сократить сроки подготовки производства на КАПО к серии. Подобный опыт не первый в истории АНТК: без прототипа построенного в цехах опытного производства АНТК разворачивалось серийное производство таких известных самолетов, как Ту-4 и Ту-22М, ставших на долгие годы основой воздушной мощи страны.

Основные характеристики самолета Ту-324

Тяга двигателей, кгс 2×3820

Длина самолета, м 25,5 23,0

Размах крыла, м 23,2

Высота самолета, м 7,1

Максимальная взлетная масса, т 23,7

Максимальная коммерческая нагрузка, т 5,5 1,8

Проект ближнемагистрального пассажирского самолёта Ту-324. Россия

Анализируя в начале 90-х годов перспективы развития гражданской авиации России, руководство АНТК им. А. Н. Туполева приняло решение обратиться к тематике самолетов, не имевших в то время аналогов в отечественном авиастроении. Перед коллективом АНТК была поставлена задача по проектированию сравнительно небольшого административного самолета, рассчитанного на перевозку порядка 20 пассажиров на расстояние до 2000 км. В короткий срок под руководством Главного конструктора В. М. Дмитриева, возглавившего в АНТК направление по созданию региональных и административных самолетов, подготовили предварительный проект подобного самолета, получивший обозначение Ту-20.

схемы регионального и административного самолета Ту-20

Заказчику предлагался самолет сравнительно небольшой размерности (размах крыла – 18,25 м, длина самолета – 18,3 м, взлетная масса – 9000–9500 кг) с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности, с двумя турбовинтовыми двигателями РТ6А-67 с толкающими винтами, размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, со взлетной мощностью по 1500 э.л.с. Ту-20 предполагалось выпускать в варианте с повышенным уровнем комфортабельности – на 8 пассажиров, в бизнес-варианте – 11 пассажиров и варианте пассажирского регионального самолета – с салоном, рассчитанным на перевозку 19 человек. Самолет планировалось оснастить новейшими комплексированными системами авионики на основе современной цифровой элементной базы.

схемы регионального и административного самолета Ту-400

Дальнейшим развитием данной тематики, но уже с учетом использования ТРДД и соответственным увеличением крейсерской скорости полета с 600 до 750-800 км/ч стали технические предложения по административным самолетам Ту-400 и Ту-4Х4, проекты которых не вышли из стадии первоначального проектирования. Самолеты обоих проектов планировалось выполнять по принятой во всем мире для машин подобного класса схеме низкоплана с крылом небольшой стреловидности и с двумя двигателями, размещенными по бокам хвостовой части фюзеляжа. Административный Ту-400 предназначался для перевозки 10 пассажиров на расстояние 1800–4000 км. Проект прорабатывался в трех вариантах под двигатели различной тяги: АИ-25ТЛ – взлетная тяга 1720 кгс, ДВ-2 – 2200 кгс и под PW.305 – 2370 кгс. Соответственно менялись характеристики самолета. Административный Ту-4Х4 при сохранении общей компоновки Ту-400 имел значительно меньшие размеры и массу и проектировался из расчета на перевозку 4-7 пассажиров в условиях повышенного комфорта на расстояния порядка 3000 км. Самолеты проектов Ту-400 и Ту-4Х4 имели следующие основные данные:

Читайте также:
Спонсорское письмо на визу в Словению

Ту-400

Ту-4X4

Анализ работ над проектом Ту-20 показал, что с точки зрения завоевания определенного сектора отечественного и мирового рынка, гораздо целесообразней перейти к созданию самолета иной – более крупной размерности, а именно – к региональному лайнеру пассажировместимостью порядка 50 человек. Проект нового регионального самолета подобной увеличенной размерности получил по ОКБ обозначение Ту-324.

Приступая к проектированию Ту-324, АНТК ставило перед собой задачу создать высокорентабельный самолет для региональных линий, соответствующий по комфорту современным требованиям, способный с успехом заменить морально и технически устаревшие Як-40 и Ан-26, массовое списание которых намечалось на первое десятилетие XXI века. Следует отметить, что кризис в гражданских авиационных перевозках в наименьшей степени коснулся региональных перевозок, и этот сектор рынка авиационных услуг остается одним из наиболее перспективных для отечественного авиапрома. В 90-е годы в странах СНГ были созданы два самолета подобного класса: в России – Ил-114 и на Украине – Ан-140. Но эти два самолета имеют силовую установку на основе ТВД, что не позволяет достичь большой крейсерской скорости полета, а также снижает за счет шума винтовой установки уровень комфортабельности самолета.

схемы проекта Ту-324

Прямыми зарубежными аналогами и конкурентами проекта Ту-324 являлись Канадэр RJ 100 и Эмбраер ЕМВ 145 «Амазон». Но первая машина имеет достаточно высокую цену для самолета подобного класса, а вторая из-за узкого фюзеляжа проигрывает российскому проекту в комфортабельности. При проектировании Ту-324, предусматривая расширение сектора внедрения Ту- 324 как типа самолета, АНТК готовило его административную модификацию с укороченным фюзеляжем и дополнительными топливными баками, с сохранением типа двигателей, состава авионики и агрегатов общесамолетного оборудования.

первоначальный проект Ту-324

модель Ту-324

При выборе аэродинамической компоновки Ту-324, АНТК приняло опробованную схему низкоплана с крылом умеренной стреловидности и двумя ТРДД, размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. После проведенного анализа остановились на двигателях украинской разработки (Запорожское МКБ «Прогресс») АИ-22 с тягой по 3820 кгс каждый. Серийное производство двигателей предполагалось развернуть на Казанском моторном заводе (бывший завод №16), а сам Ту-324 должен был производиться на КАПО им. Горбунова в той же Казани, что крайне удобно. В качестве альтернативного типа двигателей в ходе проектирования рассматривались американские ТРДД типа Дженерал Электрик CF 34-3B1. Выбор заводов производителя Ту-324 и двигателей АИ-22 в Казани сделал проект привлекательным для руководства Татарстана. В результате была сформирована кредитная линия для финансирования программы создания Ту-324. Все это благоприятно сказалось на принятии официального правительственного решения по самолету. 2 февраля 1996 года Постановление Правительства РФ вышло, и с этого момента работы по Ту-324 значительно активизировались.

Уже в том же 1996 году АНТК разработало техническое предложение, а с 1997 года началось эскизное проектирование и постройка макета Ту-324. В первой декаде июля 1998 года состоялась макетная комиссия, вынесшая положительное решение по самолету с минимумом замечаний. Быстроте и качеству проектирования, а также сокращению времени передачи Ту-324 в производство способствовало активное использование САПР на АНТК. Ту-324 стал первым туполевским самолетом, по которому был создан частично электронный макет, обеспечивший безошибочную увязку элементов планера, силовой установки, самолетных систем и оборудования.

макет самолета Ту-324 служил для проверки расположения основных конструктивных элементов и систем

Пассажирский салон самолета должен был быть выполнен с учетом современных требований к комфорту. Дизайн кресел разрабатывался с помощью итальянской фирмы «Тестори», шаг их размещения в салоне туристического класса должен был составлять 810 мм, в то время как у лучших аналогов – всего 787 мм; центральный проход должен был быть на 100 мм шире, а потолок салона на 50 мм выше. Все это дало бы пассажирам новый, ранее недоступный на региональных самолетах уровень комфорта. Ту-324 предполагалось поставлять заказчикам в трех вариантах пассажирского салона:

  • туристический вариант на 52 места, дальность полета – до 2500 км;
  • смешанный вариант в двухклассной компоновке на 46 мест (10 кресел в салоне бизнес-класса с шагом 960 мм и 36 мест в салоне туристического класса с шагом кресел 810 мм), дальность полета – до 3000 км;
  • административный вариант Ту-324А для перевозки 8–19 пассажиров в салонах повышенной комфортабельности, дальность полета за счет установки дополнительных баков – до 7450 км, фюзеляж должен бы быть укорочен на 2 м, возможно по желанию заказчика оборудование Ту-324А радиотелефонной и факсимильной системами связи, аудио- и видеосистемами, а также душем и спальным помещением.
Читайте также:
С чего начать путешествовать и как дешево спланировать поездку?

компоновка пассажирского салона Ту-324 в основном варианте и в варианте бизнес-класса

компоновка пассажирского салона основного варианта Ту-324А: в верхнем ряду слева направо: туалет, душевая кабина, VIP-салон, спальня, салон для сопровождающих, кухня; в нижнем ряду слева направо: гардероб экипажа, вход для экипажа, гардероб пассажиров, аварийный выход, вход для пассажиров

Внедрение современных цифровых автоматических систем должно было позволить сократить экипаж до двух человек. Реализация принципа «темной кабины» позволила бы снизить психофизические нагрузки на экипаж во время полета, тем самым поднять уровень безопасности полета. Состав оборудования кабины пилотов должен был быть во многом унифицирован с составом бортового радиоэлектронного оборудования туполевских среднемагистрального Ту-204 и ближнемагистрального Ту-334, что должно в определенной степени облегчило бы освоение и эксплуатацию самолета в авиакомпаниях, ориентированных на самолеты «Ту». Бортовой пилотажно-навигационный комплекс и электродистанционная система управления Ту-324 должны были обеспечить полностью автоматизированное самолетовождение и позволить выполнять посадку по 2-й категории ИКАО. Характеристики самолета и взлетно-посадочное устройство должны были позволить эксплуатировать самолет с аэродромов класса «Б».

макет пассажирского салона основного варианта Ту-324

макет пассажирского салона Ту-324 в варианте бизнес-класса

По экономическим показателям Ту-324 можно отнести к достаточно эффективному воздушному судну. Проведенные расчеты показывают, что в туристическом варианте на авиалиниях протяженностью от 500 до 4000 км себестоимость перевозок была бы значительно ниже, чем у близких по назначению самолетов с ТВД. Удельный расход топлива при полной пассажирской нагрузке для Ту-324 с двигателями АИ-22 определялся величиной 23,6 г/пасс×км.

Назначенный технический ресурс Ту-324 определялся в 60 000 летных часов при 45 000 посадках, что соответствует лучшим зарубежным образцам. Система технического обслуживания должна была быть приближена к мировым критериям и предполагала эксплуатацию без капитальных ремонтов в пределах назначенного ресурса планера, с высокой степенью охвата систем и оборудования встроенным контролем, что позволило бы для большинства из них перейти к эксплуатации по состоянию.

Высокий уровень конструктивных, технологических решений в сочетании с рациональной системой технического обслуживания должны были придать Ту-324 ряд преимуществ по сравнению с основными конкурентами на поле региональных перевозок. В первую очередь к ним можно отнести высокую топливную эффективность, экологическое совершенство самолета и двигателей, высокий уровень безопасности, отвечавший требованиям российских и международных НЛГС, полную автономность базирования за счет наличия двери-трапа и ВСУ, а также приемлемую цену при высоких уровнях комфорта, безопасности и экономичности (опубликованная цена самолета 10,0–13,6 млн. USD).

макет кабины пилотов Ту-324

В системе воздушного транспорта России самолет Ту-324 мог иметь хорошие перспективы. Общая емкость российского рынка оценивается в 250–300 машин в варианте регионального лайнера и порядка 150 (при нормальной экономической ситуации в стране) в административном варианте Ту-324А. При нормальном развертывании серийного производства максимальный темп выпуска (до 54 машин в год на КАПО) должен был быть достигнут к 2005 году – времени начала массового списания устаревших отечественных региональных самолетов.

В 2000-2001 годах АНТК передало на КАПО 97% документации по планеру самолета Ту-324 и 50% по его оборудованию. Первый полет Ту-324 планировался на 2002 год. Планировалось, что первая машина будет сразу строиться на серийном заводе, что должно было значительно сократить сроки подготовки производства на КАПО к серии. Однако программа Ту-324 была закрыта, в принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» упоминания о проекте отсутствуют.

Читайте также:
Самые богатые и влиятельные семьи мира

Туполев Ту-110

После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в КБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех ТРД меньшей тяги чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. Для пассажирских самолетов класса Ту-104 международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, требовалось, что если самолет используется на трассах, пролегающих над водными пространствами, то должен иметь силовую установку состоящую как минимум из четырех двигателей.

Предложение КБ было поддержано в Правительстве, и 12 августа 1955 года выходит Постановление Совета Министров СССР No.1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-технические данные близкие к характеристикам Ту-104.

Работы в КБ по новой модификации Ту-104, получившей по КБ обозначение самолет “ПО” (Ту-110), начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию центропланной части крыла с учетом размещения четырех ТРД типа АЛ-7П (модификация серийного АЛ-7 с тягой 6500-6700 кгс с увеличенным ресурсом>. В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете “110” размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по paзмаxy, была изменена конструкция. Благодаря уменьшению диаметра двигателей и расходов воздуха через них, удалось отказаться от разделения потоков воздуха, принятого на Ту-104. Несколько была увеличена длина фюзеляжа. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104.

В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания самолета прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию и выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.

Пока шло строительство опытного самолета, принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани на заводе No.22 в 100-местном варианте.. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. Согласно плана на 1958 год завод No.22 должен был построить 5 самолетов Ту-110А. Однако все закончилось выпуском трех машин. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным. Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным.

Опытный самолет “110” в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора воздуха для системы У ПС (летающая лаборатория Ту-1 ЮЛ). На три серийных Ту-110А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолета Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-110А получил обозначение Ту-110Б. В дальнейшем эти машины использовались как летающее лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования. Помимо этих работ в 1960 году, одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, была предложена аналогичная модернизация для Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, который стал серийным Ту-134, эта работа дальнейшего развития не получила.

ЛТХ:

Модификация Ту-110
Размах крыла, м 36.98
Длина самолета, м 40.06
Высота самолета, м 11.53
Площадь крыла, м2 186.115
пустого самолета
максимальная взлетная 82700
Тип двигателя 4 ТРД АЛ-7П
Тяга, кгс 4 х 6700
Максимальная скорость, км/ч 878
Крейсерская скорость, км/ч 800
Практическая дальность, км 3500-4500
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 100 пассажиров

Фотографии:

Ту-110
Ту-110
Ту-110
Ту-110
Ту-110
Ту-110
Ту-110

Схемы:

Туполев Ту-110 – Tupolev Tu-110

Ту-110
Ту-110 на советской почтовой марке 1958 года
Роль Реактивный авиалайнер
национальное происхождение СССР
Производитель Туполев
Дизайнер Дмитрий Сергеевич Марков
Первый полет 11 марта 1957
Положение дел Никогда не поступал на вооружение
Количество построенных 4
Разработано из Туполев Ту-104

В Туполев Ту-110 (Название отчетности НАТО: Плита) был струей авиалайнер спроектирован и построен в СССР, который совершил свой первый полет в 1957.

Содержание

  • 1 Дизайн и развитие
  • 2 Варианты
  • 3 Технические характеристики (Ту-110 1-й прототип)
  • 4 Смотрите также
  • 5 Рекомендации
    • 5.1 Примечания
    • 5.2 Библиография
  • 6 внешняя ссылка

Дизайн и развитие

Понимая, что экспортный потенциал Туполев Ту-104 был ограничен, Совет Министров издал директиву № 1511–846 от 12 августа 1956 года, требуя от ОКБ Туполева разработать четырехмоторный вариант Ту-104, чтобы самолет мог безопасно пересекать большие просторы океана, и повысить безопасность на взлете в случае отказа двигателя.

Ту-110 был серьезной модификацией Ту-104, оснащенный четырьмя двигателями. Люлька АЛ-7 турбореактивные двигатели мощностью 5 500 единиц кгс (53.9 кН; 12,100 фунт-сила) тяги каждый, с двумя смещенными двигателями в основании каждого расширенного центрального сечения. Первый прототип поднялся в воздух 11 марта 1957 года.

Производство Ту-110 было разрешено на Казанский авиационный завод, с первоначальным заказом на десять самолетов, но только три самолета были построены до того, как программа была прекращена. Серийный самолет отличался удлиненными крыльями и увеличенными багажными отсеками, а также вмещал до 100 пассажиров при расстановке сидений для всех туристических классов.

Все четыре самолета были переоборудованы в Ту-110Б с Соловьев Д-20 ТРДД в попытке улучшить характеристики самолета, но безуспешно. Никаких дальнейших заказов не поступало, и четыре Ту-110Б использовались для экспериментальных работ по авионике, ракетным системам и системам управления пограничным слоем, оставаясь активными до 1970-х годов.

Варианты

Данные из Туполев Ту-104 [1] [ страница нужна ]

  • Ту-110 – Единственный прототип Ту-110 (CCCP-L5600).
  • Ту-110А – Серийные самолеты с удвоенной пассажировместимостью (все эконом-класс), увеличенными багажными отсеками, увеличенными закрылками и увеличенной максимальной взлетной массой 87 200 кг (182 320 фунтов). Было построено три самолета (CCCP-L5511 – L5513).
  • Ту-110Б – Опытные среднемагистральные варианты, переделанные из опытного образца и трех серийных самолетов, оснащенные четырьмя ТРДД «Соловьев» Д-20.
  • Ту-110Л – Опытный образец самолета, доработанный с контролем пограничного слоя, на который отбирается воздух от ТРДД Д-20.
  • Ту-110Д – проектируемый среднемагистральный авиалайнер с четырьмя двигателями Д-20 в спаренных гондолах по обе стороны от хвостовой части фюзеляжа,
  • Ту-117 – Проектируемый военно-транспортный вариант с кормовой загрузочной рампой фюзеляжа и оборонительной хвостовой турелью.

Технические характеристики (Ту-110 1-й прототип)

Данные из Энциклопедия российской авиации “Скопа” 1875–1995 гг. [2]

Общие характеристики

  • Экипаж: пять (летный экипаж) [3]
  • Емкость: 100 пассажиров [4]
  • Длина: 38,30 м (125 футов 8 дюймов)
  • Размах крыльев: 37,50 м (123 футов 0 дюймов)
  • Площадь крыла: 182 кв.м. 2 (1,960 кв. Футов)
  • Пустой вес: 44,250 кг (97,555 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 79,300 кг (174,827 фунтов)
  • Электростанция: 4 × Люлька АЛ-7турбореактивный, Тяга 64 кН (14 300 фунтов силы) каждый
  • Максимальная скорость: 1000 км / ч (620 миль / ч, 540 узлов)
  • Крейсерская скорость: 890 км / ч (550 миль / ч, 480 узлов)
  • Классифицировать: 3450 км (2140 миль, 1860 миль)
  • Практический потолок: 12000 м (39000 футов)

Туполев Ту-110

Пассажирский самолет Ту-110 был первой коренной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР № 1511-846 от 12 августа 1955 г. В январе 1956 г. состоялась защита эскизного проекта 95-местного самолета. Силовая установка этого самолета Должна была состоять из четырех двигателей типа АЛ-7П, конструкции ОКБ А.М. Люльки и иметь летные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полетов, главным образом на международных линиях.

Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей. В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110). В основном это касалось корневой части крыла, где должны были попарно установить двигатели. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция, длина фюзеляжа также несколько увеличилась.

Двигатели Ту-110 подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104. Для достижения большей дальности на нем предусматривалась подвеска топливных баков.
Первая опытная машина в начале 1957 г. была уже собрана и передана на заводские испытания. Первый полет самолет совершил 11 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Д.В. Зюзиным. Испытания показали, что уровень шума, особенно в заднем салоне, существенно снизился из-за того, что двигатели располагались на крыле.

Возросшая полетная масса ухудшила взлетно-посадочные характеристики. После проведенных испытаний все же было рекомендовано начать серийный выпуск самолета. Серийный выпуск начался на заводе № 22 в Казани, предполагалось построить пять самолетов, но построили всего три. В постановлении правительства От 18 июля 1958 г. о разработке нового пассажирского самолета Ту-124 с двигателями Д-20П, в частности, говорилось: «Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателей Д-20П в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) одного опытного и трех серийных самолетов Ту-110». Эти мероприятия вскоре были выполнены на всех четырех машинах.

Начавшийся в Казани выпуск серийных самолетов Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в Аэрофлот закрыли дорогу Ту-110. В дальнейшем эти самолеты использовались для испытаний радиоэлектронного оборудования.
В 1960 г. в ОКБ был предложен проект дальнемагистрального самолета Ту-110Д с расположением двигателей Д-20П в хвостовой части фюзеляжа, но этот проект реализован не был.

Модификации

Ту-110 – Единственный прототип Ту-110 (CCCP-5600).

Ту-110А – Модель с увеличенной максимальной взлётной массой 87 200 кг. Три самолёта были построены (CCCP-5511).

Ту-110Б – Модель с четырьмя турбореактивными двигателями Д-20.

Ту-110Д – В 1960 году ОКБ А. Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П. А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полёта достигнет 4 500 — 5 000 км, но проект не был поддержан в Минавиапроме из-за низкого ресурса Д-20П.

Ту-117 – Оставшийся в проекте военно-транспортный вариант с оборонительной башней в задней части фюзеляжа.

Тактико-технические характеристики Ту-110

– Первый полёт: 11 марта 1957 года
– Всего построено: 3

Экипаж Ту-110

Вместимость Ту-110

Скорость Ту-110

– Крейсерская скорость: 800 км/ч
– Максимальная скорость: 878 км/ч

Дальность полёта Ту-110

Практический потолок Ту-110

Габаритные размеры Ту-110

– Длина: 40.06 м
– Высота: 11.53 м
– Размах крыла: 36.98 м
– Площадь крыла: 186.115 м²

Вес Ту-110

– Максимальная взлётная масса: 82700 т

Двигатели Ту-110

– Силовая установка: 4 ТРД АЛ-7П
– Тяга (мощность): 4 х 6700

Ту-110

Появление этого четырехдвигательного самолета связано с необходимостью повышения безопасности полета Ту-104, особенно над Атлантикой, поскольку планировались пассажирские рейсы в Америку. Несмотря на то, что эскизный проект машины предъявили заказчику 18 июня 1956 года, официально ее разработка началась после подписания постановления правительства № 1511-846 от 12 августа 1955 года, спустя меньше месяца после первого полета Ту-104. 10 сентября того же года на основании приказа МАП № 607 пассажирскому самолету ОКБ-156 с двигателями АЛ-7 присвоили обозначение Ту-110. 28 марта следующего года вышло уточняющее постановление правительства № 424-261, касающееся самолета Ту-110.

Судя по архивным документам, Ту-110, как и Ту-104 первоначально обозначался Ту-16П.

Первый экземпляр машины (встречается обозначение Ту-110А) с двигателями АЛ-7П взлетной тягой по 6750 кгс построили в 95-местном варианте, хотя изначально он рассчитывался на 100 пассажиров (30 — в переднем салоне, 15 – во втором и 55 – в третьем).

Пол по всей пассажирской кабине подняли на 140 мм, убрав пороги в районе центроплана, присущие Ту-104. Это позволило увеличить объем подпольных багажных отсеков до 27 м 3 . Буфет-кухню разместили на месте переднего вестибюля и туалетного помещения, также свойственных Ту-104. Одновременно гермоперегородку, разделявшую кабины экипажа и пассажиров, перенесли с 15-го на 11-й шпангоут, перекомпоновали кабину экипажа, гидравлическое и радиотехническое оборудование. Возросла и площадь крыла до 210,5 м 2 .

Надо сказать, что двигатель АЛ-7П – вариант АЛ-7Ф без форсажной камеры на тот момент считался наиболее подходящим по тяге, но не по надежности и ресурсу. Создатели машины надеялись на то, что в случае отказа одного из ТРД экипаж успешно завершит полет и на трех двигателях.

Сравнительные данные двигателей АМ-3, РД-3М, АЛ-7П и Д-20П

Примечания.

1. По данным Российского государственного архива экономики (РГАЭ).
2. На чрезвычайном режиме – 10 500 кгс. После выключения чрезвычайного режима разрешалась работа двигателя в течение трех часов при условии отсутствия причин, требовавших прекращения полета с последующим снятием двигателя с эксплуатации для последующей переборки на заводе.
3. На высоте 11 000 м – 1400 – 1270 кгс. 4. На высоте 11 000 м.

Летные испытания опытной машины, видимо, начались летом 1957 года, поскольку в августе того же года из-за помпажных явлений в двигателях АЛ-7П пришлось переделывать их входные каналы (воздухозаборники). На 26 ноября 1957 года на Ту-110 выполнили 12 полетов. При этом пришли к выводу о полной непригодности двигателей этих ТРД для пассажирского самолета из-за их ненадежной работы.

Двигатель на самолете – самый наукоемкий агрегат и для создания кондиционного продукта требуется около десяти лет, а советское правительство отвело на это три года! Отсюда и все проблемы.

В 1958 году на заводе № 22 построили три серийных экземпляра Ту-110, причем в промежуточном 50-местном варианте, а не в 100-местном как планировалось изначально. Эти машины зарегистировали как СССР – Л5511, Л5512 и Л5513.

С первым двухконтурным

Серьезное влияние на судьбу Ту-110 должны были оказать двухконтурные двигатели Д-20П, что облегчило машину почти на 700 кг и улучшило ее экономичность. Однако судьба распорядилась по своему, превратив самолет в летающую лабораторию.

«Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателя Д-20П, – говорилось в июльском 1958 года постановлении Правительства, посвященному созданию самолета Ту-124, – в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями, обязать Госкомитет по авиационной технике и Совет Министров РСФСР обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) во втором полугодии 1958 г. одного пассажирского самолета Ту-110 на заводе № 156 и в первом полугодии 1959 года трех серийных Ту-110 на заводе № 22 совместно с заводом № 156».

Ту-110 с двигателями Д-20П в документах иногда обозначали как Ту-110Б. Расчеты показали, что весовая отдача по полезной нагрузке этой машины составит 52% против 44,6% у Ту-104Б. Произошло это благодаря более легкой силовой установке (как минимум на 700 – 800 кг) и, естественно, меньшему километровому расходу топлива.

Как следует из справки по самолетам Ту-110 и Ту-124 от 9 февраля 1960 года, «согласно постановлению Совмина СССР, один Ту-110 с двигателями Д-20П без проведения заводских и государственных испытаний должен быть передан в ГосНИИ ГА для проведения во второй половине 1959 года испытаний двигателей Д-20П». Однако до февраля 1960 года этого не произошло.

Ту-110, как и Ту-104 обладал неудовлетворительными характеристиками устойчивости на больших углах атаки вследствие известных дефектов в аэродинамической компоновке крыла и элеронов.

Эти дефекты вызвали необходимость очень серьезных ограничений по высоте, числу М и центровкам. Указанные ограничения создавали необходимость выполнения полетов в малоблагоприятных метеорологических условиях, лишали самолет необходимой маневренности и привели к снижению регулярности полетов, т.е. по существу снизили безопасность полетов и экономическую эффективность самолета.

Несмотря на соответствие постановлению Совета Министров об устранении указанных недостатков самолета Ту-104, за год удалось только поднять указанную высоту полета до 10 000 м путем срезки элеронов, что практически мало изменило положение.

Все эти недостатки целиком относятся и к самолету Ту-110. Для удовлетворения требований ГВФ необходимо «создание самолета с четырьмя двигателями, который имел бы крейсерскую скорость не менее 900 км/ч, мог бы летать на высоте 12 – 14 км и имел бы дальность порядка 4500 км с возможностью ее увеличения до 6500 – 7000 км для отдельных полетов за счет увеличения полетного веса…».

Разрабатывался вариант Ту-110Д с размещением двигателей Д-20П в хвостовой части фюзеляжа, как на Ил-62. По расчетам, этот самолет позволял бы совершать полеты из Москвы в Нью-Йорк через Атлантику с одной посадкой для дозаправки топливом в Лондоне, Париже или Рейкявике, а во Владивосток – с промежуточной посадкой в Иркутске или Новосибирске.

Строительство опытной серии Ту-110 с двигателями АЛ-7П поручили авиазаводу № 22 в Казани. Первую машину вывезли на летно-испытательную станцию предприятия 31 сентября 1957 года и спустя месяц, 24 октября состоялся ее первый полет. Остальные два самолета завод изготовил в следующем 1958 году.

Эти машины планировалось переделать под двигатели Д-20П на заводе № 22 в 1960 году, но директор предприятия П.П. Смирнов отказался, сославшись на большую загрузку.

Согласно проекту (июль 1960 года) постановления Правительства, Ту-110Д рассчитывался на перевозку 100 – 120 пассажиров (коммерческая нагрузка 12 000 кг) с крейсерской скоростью 800 – 900 км/ч на расстояние 4500 – 5000 км (максимальное – 5500 – 6500 км) и на высоте 10 000 – 12 000 метров. При этом разбег при полете на расстояние 4500 км не должен был превышать 1200 – 1500 метров, а пробег – 1000 – 1200 метров. Летные испытания машины планировали начать во II-м квартале 1962 года. Однако из-за низкого ресурса двигателей, как следует из письма Д.Ф. Устинова, П.Д. Дементьева и Е.Ф. Логинова, в Совет Министров СССР, передача машины в серийное производство была не целесообразна.

Сравнение Ту-110 с аналогичным зарубежным самолетом «Конвер» 880 показывает, что по своим характеристикам он отставал от последнего и не имел существенного преимущества даже по сравнению с Ту-104Е с двигателями РД-16/15 П. Зубца и измененной аэродинамической компоновкой крыла. Поэтому ГУ ГВФ посчитало, что целесообразнее модифицировать построенные Ту-104А и Ту-104Б в вариант «Е», который, как известно, тоже остался в разряде опытных.

Летающие лаборатории

Отказ от серийного производства Ту-110 привел к тому, что все построенные машины с двигателями Д-20П впоследствии превратили в летающие лаборатории. При этом первый опытный экземпляр переоборудовали для исследований управления пограничным слоем воздуха, обтекавшего крыло. В соответствии с приказом ГКАТ от 20 апреля 1962 года ведущими по этой работе назначили экипаж в составе летчика-испытателя Б.М. Тимошка (дублер М.В. Козлов), второго пилота А.Д. Калины (дублер А.П. Якимов) и инженера В.А. Ногтева.

Один их экземпляров Ту-110 завода № 22 с двигателями Д-20П в соответствии с приказом МАП № 58/75сс от 29 апреля 1965 года переоборудовали в летающую лабораторию ЛЛТу-110 («изделие ЛМ-110») для отработки системы вооружения С-23 с радиолокационным прицелом «Сапфир-23» и ракетами К-23 для истребителя МиГ-23. Срок окончания работ – декабрь 1965 года. Из-за выступающих вперед обтекателей антенн РЛС эти самолеты получили прозвище «Буратино».

В начале сентября всю техническую документацию, детали, узлы и носовую часть фюзеляжа для ЛМ-110 отправили на завод имени М.В. Хруничева. Кроме этого, изготовили жгуты и электрокоробки, обтекатели под радиолокационные головки наведения ракет К-23Р и комплект допплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) «Трасса», гондолу под аэрофотоаппарат АФА-БА-21С. На 1 января 1966 года на ЛИиДБ завода имени Хруничева в основном закончили все монтажные работы на ЛЛТу-110. На январь-февраль была намечена передача Ту-110 для испытаний.

Автору довелось наблюдать эти самолеты, переоборудованные в летающие лаборатории, в середине 1960-х на аэродроме ЛИИ, а затем и НИИ ВВС в Ахтубинске. Все они после выработки ресурса были утилизированы.

На заводе № 22 в испытаниях Ту-110 принимали участие заводские летчики Н.Н. Аржаков, Б.И. Веремей, А.Г. Васильченко, А.Х. Каримов, Б.В. Машковцев, А.И. Смоловик.

Основные данные самолетов семейства Ту-110

Ту-110 расчет Ту-110 З.И. Ту-110 Ту-110
Двигатели АЛ-7П АЛ-7П Д-20П Д-20П
Взлетная тяга, кгс 4х6500-6700 4х6750 4х5800 4х5800
Размах крыла, м 36,98 36,98 36,98 36,98
Длина, м 40,06 40,06 40,06 40,06
Высота на стоянке, м 11,53 11,53 11,53 11,53
Площадь крыла, м2 200 210,5 210,5 210,5
Вес пустого, кг 44 000 1)/ 43 800 2) 45 000
Вес взлетный, кг
нормальный
перегрузочный
75 000
82 300 88 000 85 000
– 95 000
Вес топлива, кг
нормальный
перегрузочный
24 350 1) /22 900 2)
24 350 34 350 5)

Коммерческая нагрузка макс., кг 12 000 12 000
Пассажиры, чел 50 1)/ 78 2) 95/100 110 – 120 80 – 120
Скорость макс., км/ч
на высоте 6250 м
на высоте 10 000 м
крейсерская посадочная
998/7000
980-1000 212

800



820-900 –
Высота полета, км 14 000 3) 10-12
Дальность практическая, км/ с нагрузкой, т 3300-3950 4) 3080 – 3500/12 6) 3100 – 3160 4500-6500
Разбег/пробег, м 1100-1250/1400-1500 -/- -/- 1500-1800/800-1200

Примечания.

1. Вариант люкс. 2. Вариант туристический. 3. Практический потолок.
4. Коммерческая нагрузка 6000 кг, вес топлива – 24 350 кг. Крейсерская скорость – 760-800 км/ч.
5. С подвесными баками. 6. С коммерческой нагрузкой 6 т и подвесными баками – 4500 км.

Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!

Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)

Средняя оценка – 5 / 5. Проголосовавших – 6

Туполев Ту-110

Туполев Ту-110

Ту-110 на советской марке
Роль Авиалайнер
Строитель Туполев
Первый полет 11 марта 1957 г.
Вывод 1970 г.
Полученный из Туполев Ту-104
Габаритные размеры
Длина 38,3 м
Охватывать 37,5 м
Площадь крыла 182 м 2
Масса и грузоподъемность
Максимум. пустой 44 250 т
Максимум. Взлететь 79300 т
Пассажиры 100 + 7 (экипаж)
Моторизация
Двигатели 4 × Люлька АЛ-7 тягой 65,7 кН каждый
Выступления
Максимальная крейсерская скорость 890 км / ч
Максимальная скорость 1000 км / ч
Автономия 3,450 км
Потолок 12000 м
редактировать

Туполев Ту-110 ( код НАТО : плита ) был авиалайнер разработан и построен в СССР с 1955 года .

Резюме

  • 1 Дизайн и разработка
  • 2 варианта
  • 3 См. Также
    • 3.1 Связанная разработка
    • 3.2 Статьи по теме
    • 3.3 Внешние ссылки
  • 4 ссылки

Зачатие и развитие

Понимая , что экспортный потенциал Туполев Ту-104 является ограниченным, Совета Министров СССР издал директиву п о 1511-846 от 12 августа 1956 г. , потребовав от КБ Туполева разработать четырехдвигательную версию Ту-104, чтобы самолет мог безопасно преодолевать большие просторы Мирового океана и повысить безопасность взлета в случае выхода из строя двигателя. Аэрофлот также интересовался самолетом, способным перевозить более 100 пассажиров.

Ту-110 представлял собой значительную модификацию Ту-104 с четырьмя турбореактивными двигателями Люлька АЛ-7 с тягой по 53,9 кН каждый, с двумя реакторами, расположенными в шахматном порядке в основании каждой центральной секции. Первый прототип Ту-110 совершил полет на 11 марта 1957 г. .

Производство Ту-110 было разрешено на Казанском авиационном заводе с первоначальным заказом на 10 самолетов, но только три были завершены (до стандарта Ту-110А) до того, как программа была отменена.

Серийный самолет отличался расширенными крыльями и увеличенными багажными отделениями, а также уникальной для туристического класса компоновкой салона, вмещающей до 100 пассажиров.

Причины отмены программы заключаются в том, что характеристики Ту-110 по сравнению с Ту-104 были немного лучше, и это несмотря на использование 4 реакторов. С другой стороны, реактор Микулин АМ-3М-500, применявшийся на Ту-104, был надежным, и поэтому четырехреакторный вариант не понадобился.

Четыре самолета были переоборудованы в стандартные реакторы Ту-110Б с ТРДД Соловьева Д-20 в попытке улучшить характеристики самолета, но безуспешно. Никаких новых заказов не появилось, и четыре Ту-110Б использовались для экспериментальных работ по системам авионики, ракетных комплексов и работ в области управления. Эти самолеты оставались активными до 1970-х годов.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: