Можно ли курить в аэропорту Дубая

Можно ли курить в Дубае ОАЭ?

ОАЭ – страна с мусульманскими законами, известными своей жесткостью. Европеец и житель любого государства СНГ может нарушить писаные или негласные нормативы нахождения за границей, но, как известно, незнание от ответственности не спасает.

С 2017 года началась массовая мировая борьба за здоровый образ жизни, ряд законопроектов был принят и относительно табакокурения. По сравнению с иными популярными туристическими направлениями Дубай, Шарджа, Абу-Даби и остальные регионы страны вполне лояльно относятся к курильщикам, особенно из числа иностранцев. Судя по отзывам путешественников папиросы в Дубае довольно дорогие, но разрешается ввоз продукции в ручной клади.

Можно ли курить в ОАЭ и Дубае туристам?

Несмотря на строгость законодательства в отношении курильщиков, большая часть правил распространяется только на местное население. Туристов редко наказывают за небольшие провинности, однако существуют ситуации, когда не удастся избежать штрафа. Коренное население страны составляет только 1/9 часть от общего количества граждан. Арабы почти не подвержены вредной привычке, так как Ислам негативно настроен по отношению к курильщикам.

Нормы и законы для табакокурения регламентируются отдельно в каждом из 7 районов по собственному законодательству, ввиду чего страна не может прийти к единому своду правил.

Можно выделить лишь несколько пунктов, с которыми солидарны правители каждого эмирата:

  • Разрешается курение в Дубае в общественных местах, кроме: остановок, любых помещений, номеров в отелях. В гостиничных домах допускается дымить только на балконах и в случае, если это разрешено администрацией отеля.
  • На улице , пляже или в салоне автомобиля нельзя дымить если рядом присутствуют дети младше 12 лет.
  • В ОАЭ не курят рядом с торговыми центрами, в аэропортах, на станциях метро .
  • Не допускается продажа табачных изделий лицам младше 18 лет, любая реклама и пропаганда продукции из табака запрещена.

Также курение в Арабских эмиратах и торговля сигаретами запрещены около мечетей, объектов здравоохранения или образовательных учреждений. Самый опасный период для туристов – Рамадан. В священный месяц нельзя выпивать, курить или есть в дневное время.

Правило поста туристов не касается, а за проявление вредных привычек на людях можно получить штраф в размере 2000 дирхам или 545 долларов. Как альтернатива предлагается тюремное заключение сроком на 30 суток.

Что курят в Дубае и нормы ввоза табачных изделий

Ввозить табак и его производные в эмираты разрешается лицам старше 18 лет. У вояжера должно быть не больше 20 пачек, 50 сигар или 500 грамм табака для трубки. Разрешается ввоз больших партий никотина, все излишки сверх указанной меры необходимо декларировать и оплачивать по установленному прайсу пошлин.

Оформление крупной партии сигарет в Дубае или другом регионе производится за несколько минут без задержек.

Несмотря на простоту и лояльность местных устоев существует одно «но», которое нельзя нарушать: все сигареты, ввозимые в республику, должны быть запечатаны в заводскую упаковку, а пачки или обертка содержать надписи с предупреждением о вреде употребления. При отсутствии подобных пометок продукция подлежит конфискации на таможне в аэропорту.

Сколько стоят сигареты в ОАЭ?

По отзывам туристов из стран СНГ в целом цена на табачные изделия в РФ и на Востоке схожа. Раньше, до кризиса 2014 года, курить в ОАЭ было экономичнее, чем в СНГ, с колебаниями курса рубля и введением законов о борьбе с вредными привычками цены на табак на Востоке стали резко расти. В 2018 году в стране можно приобрести товары по цене от 3 до 20 дирхамов. 3 дирхама или 75 центов стоят самые простые папиросы марок, не известных за пределами государства.

Пачка LM – популярного бренда в РФ – выйдет в 9 дирхам или 2 доллара 15 центов.

За 15 и более единиц местной валюты можно купить качественный табак местного завода. Настоящего местного табака в стране нет – его выращивание официально запрещено на территории, разрешается только обработка импортного сырья.

Использование в Абу-Даби кальяна и электронных сигарет

Кальян считается большим вредом, чем никотин, поэтому запрещается для использования в большинстве заведений. Импорт и продажа электронных сигарет в Шардже и других эмиратах запрещены. За парение в общественных местах налагается такой же штраф, как и при использовании обычных сигарет.

С уважением Аманда Харшман!

Арабские Эмираты: что нельзя делать

Объединенные Арабские Эмираты – мусульманская страна. Здесь очень много запретов, своеобразных законов и правил, которых нужно придерживаться. Приезжие туристы, которые являются гостями страны, должны уважать культуру, законы и традиции местных жителей. Кому-то эти законы кажутся слишком строгими, другие считают их правильными. Не стоит забывать, что безопасность жизни является преимуществом пребывания в эмиратах. Здесь почти нет преступности, и местные жители этим очень гордятся.

Список запретов

Одна из причин низкого процента преступлений в ОАЭ – исполнение законов и соблюдение действующих запретов жителями эмиратов, поэтому поддерживается порядок. За нарушителями следит полиция, и каждому приезжему туристу полезно знать, как правильно себя вести в незнакомой стране, чтобы не оказаться в полицейском участке.

Читайте также:
Ипотека за рубежом: необходимые документы

Запрет на ввоз наркотиков

Это один из самых понятных запретов. В ОАЭ ввоз наркотиков запрещен. Если наркотические вещества найдут при осмотре багажа во время пересечения границы, последует штраф или тюрьма. За употребление наркотических средств, пойманным нарушителям порядка, может грозить до 5 лет тюремного заключения.

В Арабские Эмираты запрещают ввозить даже некоторые медикаменты. Если назначены какие-то лекарства и они являются жизненно необходимыми, у врача следует взять справку, подтверждающую диагноз и рекомендации по лечению. Справку нужно перевести на английский язык, и заверить у нотариуса, чтобы ее можно было предъявить в аэропорту. Обычные лекарства лучше покупать в местных аптеках, они здесь стоят немного дороже, чем в России, зато на таможне не будет проблем и остановок.

Запрет на фото и видеосъемку

  • Это не полный запрет, снимать можно на телефоны. Но если съемка происходит на камеру, охрана в общественных местах воспрепятствует этому. В ОАЭ запрещают фотографировать военные объекты, особняки, полицейские участки, интерьеры внутри отелей. Нельзя даже фотографировать себя на фоне городских зданий или высотных домов.
  • Если не придерживаться запрета на фото и видеосъемку, подходит охранник, наблюдающий за порядком на своем посту по камерам слежения, и просит удалить материал. Нельзя фотографировать и снимать на камеру арабских девушек и женщин. Можно снимать мужчин в национальной одежде, но только с их согласия.
  • Интересный случай произошел несколько лет назад в аэропорту Дубая, где трое мужчин, подданных Королевства Великобритании, снимали самолеты на любительские камеры. Они делали это через стекло в зале ожидания. Полицейские заметили это по камерам, подошли к ним, отвезли в участок, и посадили за решетку на 2 месяца.

Запреты в метро

В метро Дубая, которое курсирует без водителя и кондуктора, есть специальный вагон для женщин и детей. Мужчинам заходить в него нельзя. Этот вагон второй по счету от начала поезда. Случайно или по незнанию, зашедших в вагон мужчин, женщины просят выйти. Иногда, в час пик, в этом вагоне ездит арабка со специальным служебным удостоверением. Она следит за тем, чтобы в женском вагоне не ехали мужчины. Если пассажир не слушает, отвечает грубостью, на ближайшей станции его могут забрать, и отвести в тюрьму. В отличие от мужчин, женщина может зайти в любой вагон, и сесть там, где ей хочется.

В метро запрещается пить воду, кушать и жевать жвачку. Штраф за это 100 или 200 дирхамов. Везде есть камеры, поэтому нарушителя быстро вычисляют.

Поддержание чистоты в общественных местах

Мусорить в торговых центрах, на парковках или городских улицах Арабских Эмиратов нельзя. За порядком следит полиция, если мусор упадет мимо урны, подойдет страж порядка, и попросит исправить ситуацию или выпишет штраф. Урн на улицах Дубая и других эмиратов много, они стоят через каждые 10-15 метров.

Правила на пляже

На пляжах запрещено купаться после наступления темноты. С собой нужно брать купальник, нельзя загорать топлес, переодеваться только в специально отведенных для этого местах. Эти простые правила знает большинство туристов, приезжающих в ОАЭ.

Иногда возле пляжей стоят знаки с перечеркнутым купальником. Это означает, что за пределами пляжа нельзя находиться в купальном костюме, нужно надеть обычную одежду. Возможно неподалеку расположен жилой район, поэтому гулять в купальнике нельзя. Нельзя поехать в купальном костюме в город, пойти в торговый центр или отель даже на такси. Если арабы заметят туриста в купальном костюме вне территории пляжа, сразу пожалуются в полицию, а там выпишут штраф для провинившегося.

Электронные сигареты

Этот запрет распространяется на любителей покурить, но не обычные сигареты, а электронные. В ОАЭ эти сигареты нельзя закурить в торговом центре и на улице, делать это можно только в специально отведенных местах. За нарушение полагается штраф или даже тюремное заключение.

Правила поведения в гостях

Приходя в гости к кому-то из местных жителей, обязательно нужно снять обувь. Сидят и принимают пищу в Арабских Эмиратах на полу или коврах. Ноги при этом нельзя поворачивать к людям, ступни должны смотреть назад.

Арабы, когда сидят, кладут ноги под себя, ступни, направленные в сторону других людей, считаются оскорблением. Если в гостях предлагают угощение – еду или чай, нельзя отказываться, это будет считаться оскорблением. Угощение нужно попробовать, и похвалить благодетеля, того человека, который угощает.

Нельзя прикасаться к найденным вещам

Увидев вещь, которая валяется без присмотра в раздевалке, туалете, магазине или на улице, нельзя ее трогать. Необходимо позвать кого-то из службы охраны или персонал заведения, чтобы они отнесли находку в нужное место. Попытка взять и осмотреть найденную вещь, будет оценена, как кража. Везде стоят камеры наблюдения, поэтому у любопытных людей могут быть проблемы.

Поведение в Рамадан

Во время праздника Рамадан, который выпадает на конец весны, нельзя есть, пить, курить, жевать жвачку в общественных местах днем. Прием пищи и воды разрешен местным жителям только после захода солнца. Туристы могут есть в отеле, когда их никто не видит. Во время праздника открываются специальные кафе для тех людей, которые работают днем, и не являются мусульманами. Посетителей, которые принимают пищу, загораживают шторками или ширмами.

Читайте также:
Карта сайта - zagran-info.ru

Есть на виду у арабов и даже пить воду в Рамадан нельзя, это посчитают оскорблением, и могут посадить в тюрьму или выписать штраф. Этот важный для мусульман праздник длится около месяца, его соблюдают все местные жители. Туристам и рабочим, которые хотят поесть днем, приходится прятаться от мусульман. Иногда в офисах делают специальную непрозрачную комнату, и там сотрудники могут есть и пить. В отелях, молах и других общественных местах, нужно прятаться во время приема пищи, чтобы не раздражать арабов.

Одежда в Объединенных Арабских Эмиратах

Ограничения коснулись также одежды. Мужчинам не рекомендуется носить шорты и футболки, которые не закрывают торс, в общественных местах, моллах и ресторанах. Девушкам нужно следить, чтобы плечи, колени и декольте были закрыты. В общественных местах это не приветствуется. Многие девушки туристки на свой страх и риск ходят в открытой одежде, но на них смотрят осуждающе местные арабы.

Общение с арабскими женщинами

Общаться с арабскими женщинами не стоит, фотографировать их тоже нельзя. Они могут сразу нажаловаться мужу или в полицию. Арабки воспитаны по другому, и мужское внимание воспринимают иначе. Нельзя говорить с арабскими женщинами, одетыми в черную, скрывающую лицо и фигуру одежду. Нельзя даже спрашивать сколько времени или как пройти к отелю в незнакомом районе.

Лучше обходить арабских женщин стороной, потому что, если они кому-то на вас пожалуются, то скорее всего придется заплатить штраф за неприличное поведение. Если даже они сами инициируют общение, необходимо избегать этого.

Курение и алкоголь

Коран запрещает мусульманам употреблять алкоголь поэтому, находясь в ОАЭ, нельзя дарить местным жителям алкогольные напитки. В Арабских Эмиратах у жителей совершенно другой менталитет. В СНГ всегда рады бутылке виски или хорошего коньяка, в эмиратах такой подарок примут за оскорбление.

В общественных местах нельзя находиться в нетрезвом состоянии. Если представители полиции или охраны заметят нетрезвого туриста, ему придется заплатить штраф. Употреблять алкоголь иностранцам в ОАЭ можно в специально отведенных местах, и не во всех эмиратах. Как правило, это отельные рестораны или бары, в которых можно купить алкоголь, и тут же на месте выпить. Выносить алкогольные напитки на улицу нельзя. Охрана ресторана или бара не выпустит посетителя с бутылкой спиртного. Иначе большой штраф будет ждать не только пьяного туриста, но и тех, кто продал ему алкоголь.

За вождение в нетрезвом состоянии в эмиратах могут посадить в тюрьму. Поэтому садиться за руль пьяным нельзя, это очень опасно. Полицейских на дорогах мало, но везде есть камеры. Иногда патрульные офицеры стоят на перекрестках, контролируя движение.

Курить в общественных местах в ОАЭ так же запрещено. Для этого существуют специально отведенные помещения, так называемые «курилки». Они есть возле каждого мола и бизнес-центра. Приложив немного усилий, при большом желании курить, эти «курилки» легко найти, чтобы не нарушать общественный порядок. Лицам, которые не достигли 18 лет, сигареты не продают. Запрещена любая реклама табачных изделий.

Другие запреты

За переход дороги в неположенном месте или на красный свет последует штраф или предупреждение, которое в случае повторного нарушения правил повлечет более серьезные последствия. Придется заплатить штраф в размере 300 долларов. Полицейский может наблюдать за дорогой из будки с зеркальными стеклами. Пешеходам на дороге кажется, что вокруг никого нет, но за ними на самом деле пристально наблюдают.

Очень бережно нужно относиться к местной растительности. Все пальмы и цветы в ОАЭ высажены вручную. За ними ухаживают садовники и специальные службы, это стоит очень дорого, потому что в этой пустынной, жаркой местности дефицит пресной воды.

Шарджа – самая строгая и консервативная часть Арабских Эмиратов. Здесь нужно особенно строго следить за своим гардеробом, и нельзя пить алкоголь даже в ресторанах отелей.

Крушение Ту-154 под Хабаровском

Начало декабря 1995 года навсегда вошло в память как время, когда произошла катастрофа Ту-154 под Хабаровском. 7 декабря лайнер осуществлял обычный пассажирский рейс из Хабаровска в Новосибирск через Южно-Сахалинск и Улан-Удэ. Вследствие определенных обстоятельств сошел с курса и упал, предварительно врезавшись в гору Бо-Джауса. Количество жертв составило 98 человек вместе с членами экипажа.

Подробнее о трагедии

Самолет был выпущен на Куйбышевском авиазаводе и летом 1976 года передан под юрисдикцию Мингражданской авиации, которая отдала лайнер компании «Аэрофлот». Весной 1993 года прошел этап доработки.

За весь период его эксплуатации были произведены 4 крупных ремонта (проведена замена двигателей и другие дополнительные работы), постоянно проходил техобслуживание в соответствии с требованиями. За почти 20-летний «стаж» совершил около 14 тыс. циклов взлета и посадки, общее время налетов составило 30.1 тыс. часов.

Данный экипаж был известен в своих кругах опытностью и умением находить решения в критических ситуациях. Возглавлял управление воздушным судном Сумароков В.К. (46 лет), налетавший 12,2 тыс. часов из них 5 тыс. часов на лайнерах данного типа. Весь коллектив был молод и полон сил, в работе не наблюдались инциденты и происшествия.

Читайте также:
Отдых на Камчатке летом 2022

Как произошло крушение

Вылет был запланирован на 6 часов 45 минут утра из аэровокзала Хабаровска. Экипаж прошел необходимый предполетный инструктаж, было проведена соответствующая техпроверка, залито нужное количество топлива.

Резкое ухудшение погодных условий в Южно-Сахалинске привело к задержке вылета на 4.5 часа. Вылет разрешили лишь в 13 часов 38 минут. До места первой посадки авиалайнер добрался без происшествий. В Южно-Сахалинске стоянка длилась на протяжении двух часов, самолет не нуждался в дозаправке, поэтому никаких действий в этом плане произведено не было.

На воздушном судне находились пассажиры в количестве 90 человек, а также багаж весом 6.7 тыс. кг, в топливном баке содержалось 15.2 тыс. кг горючего (отклонений в центровке не выявлено). Временем вылета с территории аэровокзала было 16 часов 43 минуты.

В самописце была найдена запись разговора экипажа, касающуюся оценки расходуемого топлива в баках. Был включен автопилот для решения вопроса, но в параллельно с этим обнаружилась несимметричность самолета. В связи с этим экипаж принял решение провести перекачку топлива в ручном режиме, чтобы обеспечить приемлемый баланс и избежать крена.

В итоге общее количество топлива в первом и втором баках составляло около 6.9 тыс. кг, а в третьем — 6.7 тыс. кг. В 5 часов вечера командир связывался с диспетчерами и передавал некоторые данные, а после перестал выходить на связь.

К 17 часа 06 минутам правый крен был равен около 15 градусам, и началась предпосадочная подготовка, но уже через минуту показатели крена имели максимально допустимые значения, а его градус увеличился до 45. Ситуацию пытались контролировать, но безуспешно.

Когда показатель правого крена составил 75 градусов, авиалайнер вошел в крутую спираль с резким нарастанием скорости снижения и с отрицательным углом тангажа. Начался ряд хаотичных действий со стороны экипажа, связанных с перемещением штурвала, согласно инструкции при аварийных ситуациях, что стало основанием для утверждения о возникновении потери пространственной ориентировки.

Сначала лайнер пикировал с креном в 70 градусов и скоростью 1000 км/час, а в 17 часов 8 минут произошло фатальное столкновение с горой, забравшее жизни всех присутствующих на борту.

Погодные условия и короткий световой день усложняли поиск самописцев и проведения самого расследования в целом. Комиссия подвела итоги и пришла к следующим заключениям:

  • несвоевременное обнаружение крена;
  • отвлечение от главной ситуации в сторону решения предпосадочного вопроса;
  • неравномерное распределение веса топлива по бакам.

По данным, полученных их самописцев, у пилотов длительный период отсутствовала реакция на сообщения, исходившие от панели, предупреждающей о наличии проблем с креном. По какой-то причине они были проигнорированы. Предлагаем вам посмотреть видео о наиболее распространенных причинах крушения самолетов, оно представлено ниже.

Ту-154 85164, Хабаровск, 7.12.95
07.12.1995 г.
Глубокой ночью с 6 на 7 декабря 1995 года в небе в районе Советской Гавани разыгралась одна из тяжелейших трагедий гражданской авиации России, в расследовании причин которой мне довелось участвовать.
На экранах локаторов исчезла метка самолета Ту-154, бортовой номер 85164, выполнявшего рейс Южно-Сахалинск – Хабаровск.

На борту самолет находился экипаж: командир В.К.Сумароков второй пилот C.A.Ревидович, штурман А.А.Мартынов, бортинженер Г.А.Мороз, бортпроводники А.Н.Вовченко, И.Г.Филипова, О.П.Шинкаренко, И.В.Ширинова, 90 пассажиров.

Борт в 3 часа ночи (время местное) вошел в зону управления аэропорта Советская Гавань на эшелоне 10 600 м, о чем доложил диспетчеру. Доложил также, что рассчитывает выйти в 11 минут из зоны управления и войти в зону управления Хабаровска. В 11 минут борт на связь не вышел, на неоднократные вызовы диспетчера аэропорта Советской Гавани не отвечал. Надо отметить, что действия диспетчера О.Н. Ровного, в зоне управления которого находился самолет, были своевременны и четки.

Как впоследствии установила комиссия по расследованию, за полетом этого самолета больше никто не следил. Ни диспетчерская служба аэропорта Хабаровска, ни органы противовоздушной обороны, обязанные отслеживать движение возушного судна. В связи с этим поиски исчезнувшего самолета затянупись на долгих 12 дней. На поиски были привлечены самолеты и вертолеты гражданской звиации и МЧС, проводилась аэро – и аэрокосмическая съемка. Район поисков расширился от районов Татарского пролива до Хабаровска. Разумеется, если бы диспетчерская служба Хабаровска и органы ПВО отслеживали движение воздушного судна, время и район поисков были бы намного сокращены.
Для расследования авиационного происшествия и оказания помощи семьям погибших была создана правительственная комиссия, председателем которой был назначен губернатор Хабаровского края В.И.Ишаев. Членом правительственной комиссии был начальник Дальневосточного управления гражданской авиации Л.В.Нагорный.

В комиссии по расследованию создаются подкомиссии по направлениям деятельности: летная, инженерно-техническая, административная и другие по необходимости. Я в то время занимал должность заместителя начальника Дальневосточного управления гражданской авиации по летной деятельности и был назначен председателем летной подкомиссии. Очень плодотворно работали привлеченные к работе подкомиссии командир эскадрильи Ю.А.Скопцов и старший бортинженер летного отряда Ю.М.Селихов.

Нам пытались помочь более сотни экстрасенсов. Комиссия обратилась к знаменитой в то время ясновидящей Джуне. Она указала район в два раза больший, чем ‘залетала’ комиссия, но тем не менее самолета в указанном Джуной районе не оказалось. Еще раз практика показала, что нетрадиционные методы поисков совершенно неэффективны.

Много и сложно приходилось работать с родственниками погибших. Их съехалось в Хабаровск около двухсот человек. Был такой случай: мать погибшего сына прибыла в штаб комиссии и со слезами и с фанатичной верой заявила: ‘Я знаю, где находится самолет, мне сегодня во сне сын сказал, где он находится, он жив, просит помощи’. При этом открыла атлас автомобильных дорог и указала точку в районе Владивостока, что было сверхмаловероятно. Попытки переубедить женщину не возымели успеха, ее можно было понять. Пришлось снаряжать вертолет и вылетать с наиболее реально мыслящими, родственниками погибших к месту, указанному в атласе автомобильных дорог.
18 декабря место падения самолета обнаружил экипаж авиакомпании ‘Восток’. Первоначально внимание экипажа привлекло изменение пейзажа местности. На покрытых снегом склонах гор экипаж отметил воронку коричневого цвета. Для детального осмотра места у экипажа не хватало топлива. Учитывая многочисленные ложные сообщения о якобы обнаруженном месте падения самолета, что лихорадило комиссию, экипаж не стал делать поспешных выводов, отметил на карте координаты воронки, улетел в Советскую Гавань для дозаправки. Вернувшись к отмеченному месту, экипаж, детально обследовав район, обнаружил останки самолета (колеса шасси, наиболее крупные фрагменты обшивки). Только после этого сделал доклад в штаб комиссии, что место падения самолета определено.

Командир экипажа С.Н.Веревкин за высокий профессионализм, проявленный при поисках самолета, был награжден ‘Медалью Нестерова’.

Члены комиссии по расследованию катастрофы к месту падения самолета прибыпи утром следующего дня.

Открывшаяся картина оказалась более чем жуткой. В громадной траншее (след от упавшего самолета) практически ничего не оказалось. Далее на белоснежном склоне отметил коричневые вкрапления, на ветках сосен свисало что-то мелкое, коричневое, сначала непонятное. Спускаясь по склону, с содроганием осознал: ‘Боже мой! Мы жe ступаем по останкам погибших!’.

Спустившись до подножия, отметили, что самолета практически нет. Были найдены небольшие куски искореженного металла, несколько частей агрегатов самолета.

Члены комиссии, имеющие большой опыт расследования авиационных происшествий, пришли к одному мнению – такого видеть не приходилось. Тем не менее первый день работы комиссии на месте катастрофы дал результаты. Был найден один из ‘черных ящикови, хранящий объективную информацию множества параметров полета (второй был найден где-то через месяц). На самом деле это никакой не ящик и не черный. На самолете Ту-154 это ярко-оранжевые цилиндры. Носитель речевой информации был найден через сорок дней. Без информации, взятой из ‘ящиков’, и магнитофонной записи восстановить картину случившегося было бы просто невозможно.
Началась продолжительная, изнуряющая работа по выяснению причин катастрофы, обычная при расследованиях ‘тяжба’ между летной и инженерно-технической службами, представителями ремонтных авиационных заводов и конструкторского бюро. На месте происшествия был разбит лагерь инженерно-технической бригады для поисков и сбора частей конструкций самолета. Около двух месяцев поисковики прочесывали тайгу, собрали более 1 400 фрагментов конструкции самолета. Временами в лагере базировалось до сотни человек. Была проделана огромная работа: разброс частей конструкуий самолета составлял в радиусе 650 м. Все это производилось для правильногоного ответа на вопрос: ‘Почему самолет упал?’. От управления этой работой руководил главный инженер ГИ. Мартынов.

Комиссией прорабатывались версии:

– встреча с опасными метеоявлениями (штормовая болтанка);
– столкновение с другими материальными объектами;
– террористический акт, нападение на экипаж;
– самопроизвольный несинхронный выпуск управляющих поверхностей крыла (закрылки, предкрылки, интерцепторы);
– несиметричное обтекание левого и правого полукрыльев из-за нарушения их прочности;
– разгерметизация самолета и другие особые случаи;
– грубая ошибка экипажа или нарушение технологии (после анализа качества подготовки экипажа, оценки опыта: командир имел общий налет 12 225 часов, из них на самолете Ту-154 – 5 050 часов, в том числе командиром воздушного судна Ту-154 – З 975 часов; у второго пилота общий налет 10 920 часов, на Ту-154 – 1 620, анализа магнитофонной записи, других средств объективного контроля эта версия была отброшена как несостоятельная);
– возможные отказы и неиспрааности в работе топливной системы;
– несоответствие отклонений управляющик поверхностей крыла (элеронов, элерон-интерцепторов).

Две последние версии подтвердились при расшифровке и анализе средств объективного контроля. Потребовалось много времени на детальное изучение документации со времени капитального ремонта самолета, выполненного за четыре с лишним года до описываемых событий на московском авиаремонтном заводе, до последнего технического обслуживания в аэропорту Южно-Сахалинск.
Постепенно стала вырисовываться непонятная картина. Самолет, следуя на автопилоте на заданном эшелоне 10 600 м, стал самопроизвольно крениться в правую сторону при фактической разнице топлива в левых и правых баках 2,3-2,4 т, чего в принципе не должно быть, так как ‘Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-154’ допускает разницу по левым и правым группам баков до семи тонн. Естественно, такого поведения самолета экипаж не ожидал. Первоначальное развитие крена было настолько медленным и плавным, что экипаж не мог ощущать этого. Угловое ускорение по крену было существенно ниже порога чувствительности человеческих рецепторов.

Как показало наложение магнитофонной записи на параметрическую информацию, командир самолета в 3 часа 6 минут 49 секунд приступил к обязательной для этого этапа полета процедуре предпосадочной информации экипажа, и контроль за показаниями пилотажных приборов был несколько ослаблен. Командир спокойным голосом информирует экипаж об особенностях захода на посадку в Хабаровске, выбранной системе захода, минимуме погоды, минимальной скорости планирования и т.д. Штурман, удерживая самолет на трассе, периодически управлял автопилотом рукояткой ‘разворот’.

В 3 часа 7 минуг 24 секунды командир отметил загорание желтого сигнального табло ‘крен велик правый’ и, определив величину крена (она должна быть не менее 29-33°- порог срабатывания сигнализатора предельных кренов, по всей вероятности, рука штурмана в этот момент находилась на рукоятке управления автопилотом), считая, что такой крен создал штурман, резким взвинченным тоном дает команду: ‘Ну что делаешь, а? Убавь!’. Штурман мгновенно энергично отвечает: ‘Вижу!’ и сразу же растерянно: ‘Уходит!’ (с курса). Выяснение ситуаций заняло 4-5 сек. Угловая скорость вращения самолета к этому моменту была в пределах 5°/сек. Машина находилась в глубочайшем крене, при отключении автопилота крен составлял 75°. Действия экипажа по выводу самолета были правильные, но малоэффективные. Самолет вошел в глубокую спираль, интенсивно стали возрастать поступательная и вертикальная скорости, срабатывать световые и звуковые сигнализаторы предельно допустимой скорости и углов атаки. Рефлекторные, отработанные во многих часах полетов действия для погашения скорости – уменьшение режима paботы двигателей, штурвал ‘на себя’ – приводили к закручиванию спирали, значительному возрастанию перегрузки. За 15 секунд ситуация из штатного полета переросла в аварийную и катастрофическую. Из 15 случаев попадания тяжелых транспортных самолетов в глубокую спираль, известных статистике гражданской авиации, только в трех случаях экипажам удалось уйти от столкновения с землей (в этих трех случаях были самолеты Ил-18).
Экипаж был работоспособен и прикладывал все усилия для вывода самолета из создавшегося положения, о чем говорят фразы, зафиксированные на магнитофоне: ‘Держи!’, ‘Выводи!’, ‘Отключи автопилот!’, ‘Не торопись, перегрузка большая. Спокойно, спокойно!’, ‘Крен, крен большой!’, ‘Скорость растет! ‘.

За пять секунд до столкновения с землей командир осознал тщетность усилий экипажа, его последние слова сверхуставшего человека в этот момент: ‘Все, б. все!’.

Пассажиры, по всей вероятности, тоже осознавали, что происходит что-то ужасное. На месте катастрофы была найдена кисть женской руки, сжимающая мертвой хваткой кисть руки ребенка – мать отчаянно пыталась защитить малыша.

Самолет в 3 часа 8 минут 21 секунду столкнулся со склоном горы в перевернутом положении c yглом наклона траектории на пикирование около 70°, на скорости более 1000 км/час и вертикальной скоростью снижения около 300 м/сек. Самолет взорвался и полностью разрушился.
Все находящиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли в момент столкновения. Всего за 57 секунд произошел переход из бытия в небытие.

Комиссии предстояло ответить на вопрос: ‘Почему жe самолет сошел эшелона?’. Расследование продолжалось 9 месяцев. Было проведено множество исследований систем и агрегатов самолета, рассчитана траектория последнего участка полета. В материалах расследования – более 1 600 листов.
Было установлено, что при облете самолета после капитального ремонта заводскими испытателями в двух полетах отмечался скос штурвала на высотах более 8 000 м, который впоследствии проявлялся в полетах. Как пилоты говорили, самолет ‘кривой’ (в горизонтальном полете штурвал должен располагаться нейтрально, а на этой машине штурвал ‘косил’). Допустимая величина скоса в летной документации не оговаривалась, при какой степени кривизны это может быть опасно, летный состав не знал.

Устраняли кривизну балансировкой топлива левой и правой групп баков или отклонением управляющих плоскостей крыла (элеронов и элерон-интерцепторов). Это считалось штатной ситуацией, экипаж В.К.Сумарокова ее так и воспринимал. На других машинах тоже временами проявлялась кривизна. Выяснилось, что в сочетании с другими факторами это смертельно опасно. Проведенный анонимный анкетный опрос 150 пилотов и бортинженеров, летающих на самолетах Ту-154 в подразделениях Москвы, Ленинграда, Красноярска, Иркутска, показал, что действия экипажей в аналогичных случаях такие же, как и хабаровских экипажей.

Для нашего самолета опасными факторами явились:

– отклонение элеронов и элерон-интерцепторов в автоматическом режиме (на автопилоте), отрегулированное на ремонтном заводе, оказалось меньше технических условий, разработанных и утвержденных конструкторским бюро. Поперечный кренящий момент, который должна удерживать автоматика, – не менее 30 тонно-метров, аварийный самолет стал заваливаться при моменте не более 19 т/м;
– на самолете № 85164 в процессе эксплуатации были заглушены 5 дренажей датчиков топливомеров, что способствовало скоплению влаги в коробках датчиков и искажению показаний топливомеров. Экипаж по топливомерам большой разницы топлива слева и справа не наблюдал и не знал фактического поперечного дисбаланса;
– полет выполнялся ночью, что не позволяло экипажу определить линию истинного горизонта;
– внимание экипажа было частично отвлечено на предпосадочную подготовку.

Способствующие факторы:
– автопилот исчерпал свои возможности поддержания режима горизонтального полета, фактически это отказ автопилота, а сигнализации об этом экипажу конструкцией не предусмотрено;
– убрана ранее стоявшая дополнительная звуковая сигнализация (сирена) при достижении самолетом предельно допустимого крена (в нашем случае на фоне проведения экипажем предполетной подготовки звуковая сигнализация воспринималась бы более эффективной);
– и наконец, авиагоризонт (командно-пилотажный прибор КПП-1), установленный на самолетах Ту-154, не позволяет пилотам быстро и четко считывать информацию о пространственном положении самолета при больших углах крена и тангажа.

После катастрофы исследованияспециалистов ГосНИИ ГА и МАК подтвердили это.

Сделанные выводы не воспринимались некоторыми членами комиссии. Конечно, здесь была и борьба ‘за честь мундира’, и недоверие к информации, извлеченной из ‘черных ящиков’.
Было принято решение провести следственный эксперимент, попытаться ввести внешне исправный самолет в сваливание.

Программу эксперимента разрабатывали известные авиационные специалисты. Надо было предусмотреть все возможные опасные факторы.

Для выполнения полета была подобрана машина такой же серии (Ту-154 № 85156).

Отклонение элеронов и элерон-интерцепторов отрегулировано так же, как и на аварийной машине, заправка топливом – как при вылете из Южно-Сахалинска.

23 мая 1996 г. экипаж летчика-испытателя ГосНИИ ГА P.T.Исаяна вылетел на самолете Ту-154 № 85156 с аэродрома Внуково в пилотажную зону для имитации полета потерпевшего катастрофу самолета. В экипаж были включены я (находился на правом пилотском сидении) и старший бортинженер летного отряда самолетов Ту-154 Ю.М. Селихов.

Осмысливая материалы исследований систем аварийного самолета, мы представляли, как должны были развиваться события, на какие пилотажные приборы и топливомеры обращать особое внимание, сколько времени и чего ожидать.

Первоначальное наличие кренения можно было заметить по почти незаметному расхождению индексов авиагоризонта, при разнице топлива в левых и правых группах баков 2,2 тонны, с увеличением крена, возрастала угловая скорость вращения. При крене 35° самолет был выведен в режим горизонтального полета, действия штурвалом были несколько энергичнее, нежели в рядовом полете: так требовали условия проведения эксперимента.

Наложение расшифровок средств объективного контроля аварийного и экспериментального полета по времени и по отклонениям управляющих поверхностей крыла, а также по выходу штоков рулевых агрегатов показало идентичность развития событий.

Для исключения в дальнейшем повторения подобных случаев комиссия разработала перечень мероприятий. К сожалению, на сегодняшний день они не все внедрены.

На месте катастрофы первоначально был установлен крест. Позже был воздвигнут обелиск.
Вечная память всем летевшим на самолете Ту-154 № 85164 7 декабря 1995 г.

Загадки крушения Ту-154: разбираемся в обстоятельствах самой масштабной авиакатастрофы в Хабаровском крае

26 лет назад, 7 декабря 1995 года самолет Хабаровского объединенного авиаотряда упал на одну из гор Сихотэ-Алинского хребта

“А что ты мне такую большую задержку дала? Я бы раньше вылетел” – по воспоминаниям диспетчера аэропорта, работавшего в ночь катастрофы, именно с этими словами к ней обратился командир воздушного судна борта 85164 Виктор Сумароков. Вечером 6 декабря 1995 года они разговаривали в последний раз.

Самолет вылетел из аэропорта Хабаровска, успешно приземлился в Южно-Сахалинске, а на обратном пути потерпел крушение. Рейс 3949 свалился с эшелона и врезался в гору Бо-Джауса в 274 километрах от Хабаровска. Погибли все находившиеся на его борту 98 человек – 90 пассажиров и 8 членов экипажа.

Место крушения самолета не могли найти десять дней.

Официальная версия

Официальная версия крушения давно известна и гласит следующее: экипаж принял решение провести, так называемую, “ручную” перекачку авиатоплива, в связи с чем, показания топливомеров левой группы стали превышать показания по правой группе. Это и было роковой ошибкой – у самолета нарушилась центровка, и он вошел в самопроизвольный правый крен.

Так, по данным бортовых самописцев в 03:06:50 (здесь и далее время местное – Прим. ред.) правый крен составлял 10-15 градусов, когда экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Возможно, пилоты не заметили развития крена, поскольку оно было плавным и не было чувствительным для самих членов экипажа.

В следующие 35 секунд (03:06:49-03:07:02) внимание экипажа было отвлечено от контроля крена на предпосадочную подготовку. В 03:07:20 при достижении самолетом угла крена около 30 градусов на приборных досках КВС и второго пилота сработала световая сигнализация “КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ”. Информация на бортовых самописцах свидетельствует об отсутствии реакции пилотов на срабатывание указанной сигнализации.

В следующие две секунды командир обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицании: “Чего это ты делаешь, а? Убавь!”. Скорее всего, в этот момент кренение уже было чувствительно для организма человека. После, еще в течение двух секунд угловая скорость крена увеличилась до 2 градусов в секунду и угол крена достиг 45 градусов. Один из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10 градусов от исходного положения. Предполагается, что к этому моменту экипаж распознал ситуацию, связанную с правым кренением, что сопровождалось командой: “Держи! Автопилот выключи!”.

Автопилот был выключен в 03:07:34, когда крен достиг значения 75 градусов. Самолет перешел в крутую спираль со снижением, нарастанием скорости и отрицательного угла тангажа.

Экипаж пытался отклонить штурвал влево до 25 градусов, однако пилоты не ощутили каких-либо признаков прекращения правого кренения. Дальнейшие действия экипажа, а именно хаотичные перемещения штурвала в разные стороны, свидетельствуют о потере пространственной ориентации. В этот момент вращение по крену достигло 10 градусов в секунду, срабатывали одновременно аварийные сигналы, вертикальная скорость снижения составляла 100 метров секунду.

В 03:08:21 воздушное судно в перевернутом положении, под углом 70 градусов и на скорости 300 м/с – столкнулось со склоном горы. В результате самолет полностью разрушился. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли, не осталось даже фрагментов тел, только биологическая масса, которую разбросало по поверхности горы.

Что-то не сходится

Однако в официальной версии очень много неточностей. Так, например, в ней говорится, что вылет в Южно-Сахалинск задерживался по метеоусловиям. Но это не совсем так.

– 26 лет прошло, но я помню все события так, словно это было вчера, – рассказывает Татьяна, диспетчер аэропорта “Хабаровск Новый”, работавшая в ночь крушения самолета. – Метеоусловия, что в аэропорту отправления, что в аэропорту назначения, были отличными. Воздушный коридор долгое время был закрыт из-за военных учений, проводившихся над Татарским проливом.

Это первое, но далеко не последнее, несоответствие.

Десять дней ада

Много загадочных моментов было и при поиске самолета. В предполагаемое время борт на связь не вышел. Поскольку у пропавшего воздушного судна уже должно было кончиться топливо, ночью был поднят поисково-спасательный самолет Ан-26 Хабаровского объединенного авиаотряда.

При облете предполагаемой территории крушения, пилот доложил: “Наблюдаю дым в районе Гроссевичей”. После чего самолет вернулся в аэропорт, чтобы утром отправить в указанный квадрат спасателей. Однако утром этот квадрат уже “облюбовали” военные, которые якобы занимались поиском пропавшего самолета. Гражданские поисковые службы в этот момент работали в других квадратах, разумеется, безрезультатно.

– Десять дней велись поиски. Десять дней нам звонили родственники пассажиров и экипажа. Нам нечего было ответить. Сейчас, как известно, в таких ситуациях с родственниками пропавших и с сотрудниками работают психологи. Никаких психологов у нас не было. До сих пор не понимаю, как мы за эти десять дней не сошли с ума, – вспоминает сотрудник ПДСП Хабаровского аэропорта.

Находка под новый год

Нашли останки самолета случайно. 18 декабря, на 11 сутки после пропажи самолета, пилот вертолета Ми-8 авиакомпании “Восток” Сергей Веревкин при вынужденной посадке в тайге заметил на Сихотэ-Алинском хребте изменение цвета грунта. Разумеется, он немедленно сообщил о находке. В официальных источниках говорится, что пилот вертолета был награжден медалью Нестерова. Только никто не пишет, что перед этим он был на год отстранен от полетов.

Черный ящик вообще нашли на сороковые сутки после крушения, хотя данные с приборов были обнаружены сразу. Причем запись речи была повреждена, ее восстановили по фрагментам. Те, кто слышал ее, говорили, что было ясно, что части пленки отсутствуют.

И таких несостыковок масса. Так, например, из некоторых источников было известно, что в то же время, в которое и произошла авиакатастрофа, над Татарским проливом потерпел крушение один из военных самолетов. Возможно, после окончания учений, команду “отбой” получили не все, но, разумеется, об этом мы никогда не узнаем. Зацепили ли они друг друга воздушными потоками, навсегда останется загадкой.

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по признакам статьи 85 УК РСФСР – “Нарушение правил эксплуатации транспорта”. По итогам расследования выявлено, что нарушения правил отсутствовали, вся проблема в неблагоприятных условиях и дефектах конструкции самолета.

Весной 1996 года на горе Бо-Джауса спасателями был установлен обелиск. Поверхность грунта в месте крушения обработали дезсредством. В этой экспедиции участвовали также родственники некоторых членов экипажа и пассажиров, священнослужители.

Расшифровка переговоров экипажа

3.07.24. Командир воздушного судна (КВС): “Ну что делаешь, а?”

3.07.26. КВС: “Убавь”

3.07.27. Штурман: “Держи!”

3.07.28. Штурман: “Уходит!”

3.07.30. Экипаж: “Держи!”.

3.07.31. КВС: “Выключи автопилот!”

34 сек. (звуковой сигнал отключения автопилота, частота модуляции 400 герц, время 0,42 сек.)

36. КВС: “Ну че, (нецензурное выражение). “

37. Штурман: “Крен!”

38. КВС: “Ну что, (нецензурное выражение), сидишь, куда?”

39. Штурман: “Крен, крен, крен, крен большой!”

39. Начало звукового сигнала превышения приборной скорости. Прерывистый звуковой сигнал 400 Гц, частота прерывания 1,5 герца, длительность 15.5 секунды”.

41. Бортинженер: “Крен велик!”

43. Бортинженер: “Убирай крен!”

44. Штурман: “Скорость большая!”

45. КВС: “(Нецензурная лексика), ну ты, где мы сидим-то?!”

47. Штурман: “Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?!”

49. КВС: “Куда крен?”

50. Штурман: “Крен, не видишь что ли!”

52 Бортинженер: “Скорость, скорость!”

Штурман: “Скорость большая!”

53. КВС: “Крен выправляй, крен выправляй!”

54. КВС: “Не торопись, перегрузка большая!”

Бортинженер: “Потихоньку, потихоньку”.

55. Появление сигнализации – прерывистого звукового сигнала, система АУАСП (Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок, предназначенный для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки).

3.08.06. Бортинженер: “Падаем, падаем!”

07. Бортинженер. “Высота!”

09. Бортинженер: “Высота!”.

08.11. Экипаж: “Падаем!”

08.14. КВС. “Все, (нецензурное выражение, все!”

Загадки крушения Ту-154: разбираемся в обстоятельствах самой масштабной авиакатастрофы в Хабаровском крае

7 декабря 2021 7:00

«А что ты мне такую большую задержку дала? Я бы раньше вылетел», – по воспоминаниям диспетчера аэропорта, работавшего в ночь катастрофы, именно с этими словами к ней обратился командир воздушного судна борта 85164 Виктор Сумароков. Вечером 6 декабря 1995 года они разговаривали в последний раз.

Самолет вылетел из аэропорта Хабаровска, успешно приземлился в Южно-Сахалинске, а на обратном пути потерпел крушение. Рейс 3949 свалился с эшелона и врезался в гору Бо-Джауса в 274 километрах от Хабаровска. Погибли все находившиеся на его борту 98 человек – 90 пассажиров и восемь членов экипажа.

Место крушения самолета не могли найти десять дней.

ОФИЦИАЛЬНАЯ ВЕРСИЯ

Официальная версия крушения давно известна и гласит следующее: экипаж принял решение провести так называемую «ручную» перекачку авиатоплива, в связи с чем показания топливомеров левой группы стали превышать показания по правой группе. Это и было роковой ошибкой – у самолета нарушилась центровка, и он вошел в самопроизвольный правый крен.

Так, по данным бортовых самописцев, в 03:06:50 (здесь и далее время местное – прим. ред.) правый крен составлял 10-15 градусов, когда экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Возможно, пилоты не заметили развития крена, поскольку он был плавным и не был чувствительным для самих членов экипажа.

В следующие 35 секунд (03:06:49-03:07:02) внимание экипажа было отвлечено от контроля крена на предпосадочную подготовку. В 03:07:20 при достижении самолетом угла крена около 30 градусов на приборных досках КВС и второго пилота сработала световая сигнализация «КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ». Информация на бортовых самописцах свидетельствует об отсутствии реакции пилотов на срабатывание указанной сигнализации.

В следующие две секунды командир обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицании: «Чего это ты делаешь, а? Убавь!» Скорее всего, в этот момент кренение уже было чувствительно для организма человека. После еще в течение двух секунд угловая скорость крена увеличилась до двух градусов в секунду, и угол крена достиг 45 градусов. Один из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10 градусов от исходного положения. Предполагается, что к этому моменту экипаж распознал ситуацию, связанную с правым кренением, что сопровождалось командой: «Держи! Автопилот выключи!»

Автопилот был выключен в 03:07:34, когда крен достиг значения 75 градусов. Самолет перешел в крутую спираль со снижением, нарастанием скорости и отрицательного угла тангажа.

Экипаж пытался отклонить штурвал влево до 25 градусов, однако пилоты не ощутили каких-либо признаков прекращения правого кренения. Дальнейшие действия экипажа, а именно хаотичные перемещения штурвала в разные стороны, свидетельствуют о потере пространственной ориентации. В этот момент вращение по крену достигло 10 градусов в секунду, срабатывали одновременно аварийные сигналы, вертикальная скорость снижения составляла 100 метров секунду.

В 03:08:21 воздушное судно в перевернутом положении, под углом 70 градусов и на скорости 300 метров в секунду, столкнулось со склоном горы. В результате самолет полностью разрушился. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли, не осталось даже фрагментов тел, только биологическая масса, которую разбросало по поверхности горы.

ЧТО-ТО НЕ СХОДИТСЯ

Однако в официальной версии очень много неточностей. Так, например, в ней говорится, что вылет в Южно-Сахалинск задерживался по метеоусловиям. Но это не совсем так.

– 26 лет прошло, но я помню все события так, словно это было вчера, – рассказывает Татьяна, диспетчер аэропорта «Хабаровск Новый», работавшая в ночь крушения самолета. – Метеоусловия, что в аэропорту отправления, что в аэропорту назначения, были отличными. Воздушный коридор долгое время был закрыт из-за военных учений, проводившихся над Татарским проливом.

Это первое, но далеко не последнее несоответствие.

ДЕСЯТЬ ДНЕЙ АДА

Много загадочных моментов было и при поиске самолета. В предполагаемое время борт на связь не вышел. Поскольку у пропавшего воздушного судна уже должно было кончиться топливо, ночью был поднят поисково-спасательный самолет Ан-26 Хабаровского объединенного авиаотряда.

При облете предполагаемой территории крушения пилот доложил: «Наблюдаю дым в районе Гроссевичей». После чего самолет вернулся в аэропорт, чтобы утром отправить в указанный квадрат спасателей. Однако утром этот квадрат уже «облюбовали» военные, которые якобы занимались поиском пропавшего самолета. Гражданские поисковые службы в этот момент работали в других квадратах, разумеется, безрезультатно.

– Десять дней велись поиски. Десять дней нам звонили родственники пассажиров и экипажа. Нам нечего было ответить. Сейчас, как известно, в таких ситуациях с родственниками пропавших и с сотрудниками работают психологи. Никаких психологов у нас не было. До сих пор не понимаю, как мы за эти десять дней не сошли с ума, – вспоминает сотрудник ПДСП Хабаровского аэропорта.

НАХОДКА ПОД НОВЫЙ ГОД

Нашли останки самолета случайно. 18 декабря, на 11 сутки после пропажи самолета, пилот вертолета Ми-8 авиакомпании «Восток» Сергей Веревкин при вынужденной посадке в тайге заметил на Сихотэ-Алинском хребте изменение цвета грунта. Разумеется, он немедленно сообщил о находке. В официальных источниках говорится, что пилот вертолета был награжден медалью Нестерова. Только никто не пишет, что перед этим он был на год отстранен от полетов.

Черный ящик вообще нашли на сороковые сутки после крушения, хотя данные с приборов были обнаружены сразу. Причем запись речи была повреждена, ее восстановили по фрагментам. Те, кто слышал ее, говорили, что было ясно, что части пленки отсутствуют.

И таких несостыковок масса. Так, например, из некоторых источников было известно, что в то же время, в которое и произошла авиакатастрофа, над Татарским проливом потерпел крушение один из военных самолетов. Возможно, после окончания учений команду «отбой» получили не все, но, разумеется, об этом мы никогда не узнаем. Зацепили ли они друг друга воздушными потоками, навсегда останется загадкой.

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по признакам статьи 85 УК РСФСР – «Нарушение правил эксплуатации транспорта». По итогам расследования выявлено, что нарушения правил отсутствовали, вся проблема в неблагоприятных условиях и дефектах конструкции самолета.

Весной 1996 года на горе Бо-Джауса спасателями был установлен обелиск. Поверхность грунта в месте крушения обработали дезсредством. В этой экспедиции участвовали также родственники некоторых членов экипажа и пассажиров, священнослужители.

РАСШИФРОВКА ПЕРЕГОВОРОВ ЭКИПАЖА

3.07.24. Командир воздушного судна (КВС): «Ну что делаешь, а?»

3.07.26. КВС: «Убавь»

3.07.27. Штурман: «Держи!»

3.07.28. Штурман: «Уходит!»

3.07.30. Экипаж: «Держи!»

3.07.31. КВС: «Выключи автопилот!»

34 сек. (звуковой сигнал отключения автопилота, частота модуляции 400 герц, время 0,42 секунды)

36. КВС: «Ну че, [нецензурное выражение]. »

37. Штурман: «Крен!»

38. КВС: «Ну что, [нецензурное выражение], сидишь, куда?»

39. Штурман: «Крен, крен, крен, крен большой!»

39. Начало звукового сигнала превышения приборной скорости. Прерывистый звуковой сигнал 400 Гц, частота прерывания 1,5 герца, длительность 15,5 секунды»

41. Бортинженер: «Крен велик!»

43. Бортинженер: «Убирай крен!»

44. Штурман: «Скорость большая!»

45. КВС: «[Нецензурная лексика], ну ты, где мы сидим-то?!»

47. Штурман: «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?!»

49. КВС: «Куда крен?»

50. Штурман: «Крен, не видишь, что ли!»

52 Бортинженер: «Скорость, скорость!»

Штурман: «Скорость большая!»

53. КВС: «Крен выправляй, крен выправляй!»

54. КВС: «Не торопись, перегрузка большая!»

Бортинженер: «Потихоньку, потихоньку».

55. Появление сигнализации – прерывистого звукового сигнала, система АУАСП (Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок, предназначенный для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки).

3.08.06. Бортинженер: «Падаем, падаем!»

07. Бортинженер: «Высота!»

09. Бортинженер: «Высота!»

08.11. Экипаж: «Падаем!»

08.14. КВС. «Все, [нецензурное выражение], все!»

08.20. Экипаж: «Hy-y-y. »

3.08.21. Звук удара, окончание записи.

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

Хабаровская редакция “Комсомольская правда”, 680000 г.Хабаровск, Уссурийский бульвар, 9А, 4 этаж. Телефоны: 8 (4212) 782-603 (редакция), 8 (4212) 782-602 (служба рекламы), 8 (4212) 782-602 (служба продвижения и распространения), доб. 131

Крушение Ту-154 под Хабаровском

Самолёт[ | код]

Ту-154Б (регистрационный номер СССР-85164, заводской 76А164, серийный 0164) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 30 июля 1976 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 2 августа направило авиалайнер в авиакомпанию «Аэрофлот» (Шереметьевский ОАО Центрального управления международных воздушных сообщений). 2 июня 1980 года лайнер перевели в 1-й Хабаровский объединённый авиаотряд. После распада СССР и ликвидации МГА СССР Хабаровский объединённый авиаотряд был преобразован в отдельное авиапредприятие. По неуточнённым данным, в марте 1993 года авиалайнер был доработан до модели Ту-154Б-1. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО). При назначенном ресурсе 15 000 циклов «взлёт-посадка», 35 000 часов и 20 календарных лет, 19-летний авиалайнер на день катастрофы совершил 13 801 цикл «взлёт-посадка» и налетал 30 001 час 25 минут, из них с момента последнего ремонта (23 сентября 1991 года) — 2508 циклов «взлёт-посадка» и 5411 часов.

Всего самолёт прошёл 4 крупных ремонта, последний из которых проводился 23 сентября 1991 года на заводе № 401 . Последнее техническое обслуживание выполнялось по форме Ф-2 1 декабря 1995 года инженерно-авиационной службой (ИАС) Хабаровского ОАО, при этом также дополнительно были заменены двигатели № 1 (левый) и 2 (средний) и проведён дополнительный объём работ для эксплуатации самолёта до отработки межремонтного ресурса.

Поиск обломков[ | код]

Братская могила экипажа рейса 3949 на Центральном кладбище Хабаровска

После того, как связь с самолётом пропала, начался его поиск. В операции участвовали самолёты и вертолёты Дальневосточного управления гражданской авиации, ВВС и ВМФ. Поиск проходил на территории Хабаровского и Приморского краёв, на акватории Татарского пролива. Поисковая операция осложнялась коротким световым днём, большим расстоянием от предполагаемого места падения самолёта до аэродромов базирования, а также низкой температурой воздуха. Были опрошены жители населённых пунктов, военнослужащие, моряки и рыбаки, работники метеостанций.

Комиссия обратилась к знаменитой в то время ясновидящей Джуне. Она указала район в два раза больший, чем обозначила комиссия, но тем не менее самолета в указанном Джуной районе не оказалось.

Через несколько дней экипаж одного из вертолетов Ми-8, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. С вертолётов высадились спасатели и подтвердили, что место катастрофы найдено.. Авиалайнер полностью разрушился при падении

Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.

Авиалайнер полностью разрушился при падении. Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.

Трудности при поиске «чёрного ящика» были обусловлены тем, что рядом отсутствовали площадки для приземления вертолётов, глубокий снежный покров, не было возможности доставить тяжёлую технику. После того, как бортовой самописец был найден, поисковая операция закончилась.

Спасатели посетили место катастрофы весной 1996 года, с наступлением тёплого времени, и установили на горе Бо-Джауса памятный знак, а также обработали поверхность почвы дезинфицирующим веществом. В весенней экспедиции участвовали родственники некоторых членов экипажа и пассажиров и священнослужители.

Экипаж[ | код]

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 46-летний Виктор Константинович Сумароков. Пилот 1-го класса ГА, в 1970 году закончил Бугурусланское ЛУ, где получил среднее специальное образование, а в 1978 году закончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 6 ноября 1996 года. Был допущен к полётам по категории 1 ИКАО метеоминимума (60 на 800 метров) и 400 метров для взлёта. Налетал 12 225 часов, 5054 из них на Ту-154 (3974 из них в качестве КВС). Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
  • Второй пилот — 43-летний Станислав Александрович Ревидович. Пилот 1-го класса ГА, в 1975 году закончил Омское лётно-техническое училище (ЛТУ), где получил среднее специальное образование, а в 1991 году закончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 4 апреля 1996 года. Налетал 10 294 часа, 1620 из них на Ту-154. Ранее имел один инцидент — выкатывание за пределы ВПП в аэропорту Иркутска в 1994 году.
  • Штурман — 32-летний Александр Алексеевич Мартынов. Штурман 2-го класса ГА, в 1989 году закончил Кировоградское высшее лётное училище гражданской авиации (КВЛУ ГА), где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 27 апреля 1996 года. Налетал 5008 часов, 1990 из них на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
  • Бортинженер — 30-летний Григорий Алексеевич Мороз. Боринженер 3-го класса ГА, в 1991 году закончил КИИ ГА, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 26 декабря 1996 года. Налетал 1816 часов, все на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

В день катастрофы все 4 пилота работали 7 часов 20 минут, из них в полёте — 1 час 25 минут.

В салоне самолёта работали 4 бортпроводника:

  • Ольга Пантелеевна Шинкаренко, 39 лет.
  • Ирина Владимировна Ширинова, 34 года.
  • Алексей Николаевич Вовченко, 32 года.
  • Инна Геннадьевна Филиппова, 32 года.

Расшифровка переговоров[ | код]

17:07:00
КВС
Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму

Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева.

17:07:33
GPWS
КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ.

17:07:35
КВС
Чего это ты делаешь, а? Убавь!

17:07:36
КВС
Держи! Автопилот выключи!

17:07:39
Шт
Вижу! Уходит!

17:07:45
КВС
Ну что там?

17:07:47
КВС
Чего, бл**ь? Куда!

17:07:48
Шт
Крен, крен, крен, крен большой!

Звуковая сигнализация превышения скорости.

17:07:50
Шт
Крен велик!

17:07:51
КВС
Убавь крен!

17:07:52
Шт
Скорость какая?

17:07:53
КВС
Твою мать! Ну где мы сидим-то?! Первая система!

17:07:55
Шт
Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?

17:07:57
КВС
Куда крен?

17:07:58
Шт
Крен не видишь, что ли?

17:08:01
БИ
Скорость! Скорость!

17:08:02
Шт
Скорость какая?

17:08:03
КВС
Крен выправляй! Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку, потихоньку!

Сигнал АУАСП (запредельный угол атаки).

17:08:12
КВС
Падаем! Падаем!

17:08:16
КВС
Всё, бл**ь, всё! Пи**ец!

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: