Квебек — отзывы переехавших на ПМЖ

Программы иммиграции в канадскую провинцию Квебек

Квебек является самой крупной канадской провинцией, а ее столица – третий по величине город в Стране кленового листа. Для тех, кто планирует переехать из государств постсоветского пространства в Канаду на постоянное проживание, иммиграция в Квебек входит в число наиболее популярных направлений. Причины не только в низких ценах на многие товары из потребительской корзины и в доступном жилье. Немаловажный фактор – высокий уровень системы образования в этой провинции, недаром столицей знаний Канады является Монреаль.

  1. Характерные особенности иммиграции по программам провинции Quebec
  2. Виды иммиграции в Quebec
  3. Постоянные работники – Permanent Workers
  4. Для представителей бизнеса
  5. Иностранные студенты (Foreign Students)
  6. Семейная иммиграция
  7. Получение статуса беженца по программе Canada-Quebec Accord
  8. Пройдите социологический опрос!
  9. Процедура иммиграции в провинцию Quebec
  10. Необходимые документы
  11. Какие взимаются комиссионные сборы и пошлины
  12. Заключение
  13. Способы иммиграции в Квебек: Видео

Характерные особенности иммиграции по программам провинции Quebec

Прежде всего необходимо отметить, что Квебек – провинция франкоговорящая. Поэтому большое значение придается уровню владения французским языком. Однако иммиграция в провинцию Квебек допускает компенсацию недостатка лингвистических знаний кандидата другими положительными характеристиками.

Квота по программе иммиграции в Квебек самая большая после программы федерального уровня. В других провинциях она составляет максимум 1,5 тыс. человек в год. В то же время в Квебек на протяжении такого же промежутка времени могут иммигрировать несколько десятков тысяч иностранцев. Следовательно, шансов на успешный переезд в Канаду через эту провинцию заметно больше.

Есть еще одна немаловажная особенность: проходной балл для супружеских пар более жесткий по сравнению с кандидатами, не состоящими в браке.

Виды иммиграции в Quebec

В конце 2019 года власти провинции озвучили иммиграционные планы на 2019 год. В частности, правительственные программы Квебека предусматривают, что в текущем году:

  • будет оформлено 24 800 сертификатов отбора;
  • провинцией будет принято до 42 тысяч новых постоянных резидентов.

Рассмотрим, какие виды иммиграции действуют в провинции Квебек в 2019 году.

Постоянные работники – Permanent Workers

Программа Permanent Workers ориентирована на трудовых мигрантов. В Квебеке она самая востребованная. Получить ПМЖ по этой программе могут как иностранцы (в том числе выходцы из России и Украины), окончившие вуз, так и претенденты со средним специальным образованием.

Шанс на переезд в Страну кленового листа возрастет, если кандидату уже будет предложено место работы в одной из фирм этой провинции.

Принимая решение о предоставлении сертификата отбора, сотрудники местной иммиграционной службы уделяют особое внимание таким характеристикам кандидата, как владение языками, образование, профессия и возраст: предпочтение отдается людям от 18 до 35 лет.

Очередность рассмотрения чиновниками заявлений от претендентов на иммиграцию в Канаду выглядит следующим образом:

  1. От иностранцев, получивших предложение на ведение трудовой деятельности в одном из предприятий провинции.
  2. От кандидатов, чья профессия входит в Квебеке в число приоритетных. Узнать перечень таких специальностей можно на сайте Министерства иммиграции провинции.
  3. От заявителей, проработавших определенный период времени в провинции по временной визе и подавших ходатайство на ПМЖ,

Для представителей бизнеса

Иммиграционная программа Квебека The Quebec Business Programs ориентирована на деловых людей и имеет три направления.

  • Для предпринимателей. К иностранцам, планирующим иммигрировать в Канаду по данному направлению, предъявляются такие требования:
    • в течение последних 5 лет вести свое дело не менее чем 2 года;
    • после получения визы приобрести в Квебеке уже функционирующую компанию либо открыть новое предприятие. Вложить в бизнес необходимо будет от 100 тыс. CAD (обозначение канадского доллара согласно стандарту ISO 4217).
    • в штате предприятия должен числиться хотя бы 1 сотрудник из числа местных жителей, работающий полный рабочий день;
    • иммигрант должен подтвердить наличие у него недвижимости, денег и прочих ценностей в объеме не меньше 300 тыс. CAD.
  • Для самозанятых работников. Иммиграция по данному направлению (Self-employed Worker) доступна иностранцу, если он:
    • имеет на банковском счете не меньше 100 тыс. CAD;
    • не менее 2 из последних 5 лет занимался делом, которым планирует зарабатывать деньги при переезде в Квебек.
  • Для инвесторов. Это направление ориентировано на иностранцев, готовых вкладывать денежные средства в программы провинции. Потенциальный инвестор должен:
    • владеть активами, общая сумма которых составляет не меньше 1,6 млн CAD;
    • доказать, что руководил бизнесом не менее 2 лет (в учет принимаются последние 5 лет);
    • заключить соглашение, условия которого обязывают инвестировать 800 тыс. CAD. По прошествии 5 лет деньги ему вернутся, но без процентов.
Читайте также:
Как добраться до Новороссийска из Москвы на самолете

Иностранные студенты (Foreign Students)

Квебекская программа Foreign Students подойдет представителям молодого поколения, завершающим на территории Страны кленового листа свое обучение. Подать бумаги на иммиграцию они могут за год до предполагаемой даты получения диплома.

При принятии решения сотрудниками соответствующей службы рассматриваются:

  • персональная анкета кандидата;
  • специальность и уровень образования (неоконченные бакалавриат или магистратура);
  • знание английского или французского языка (последний в приоритете), опыт работы, знакомства и связи, которые в Квебеке имеет заявитель.

Семейная иммиграция

Программа Sponsors and Sponsored Persons подходит для иностранцев, имеющих в Квебеке родственников, готовых принять их под свое поручительство.

Несколько слов о сути проекта. Житель Квебека (постоянный резидент или гражданин Канады) может перевезти в эту административно-территориальную единицу своего близкого родственника (максимальная удаленность степени родства – внук/внучка).

К канадцу предъявляется одно основное требование: уровень его доходов должен быть достаточен для содержания иммигранта в течение определенного срока. Власти обычно устанавливают значение этого временного интервала от 3 до 10 лет.

Получение статуса беженца по программе Canada-Quebec Accord

Сразу необходимо сказать, что проект Canada-Quebec Accord в число программ иммиграции официально не входит. Но это неплохое начало для оформления в обозримом будущем канадского гражданства, поскольку по его результатам иностранец наделяется правом на пребывание в данной стране.

Организация Immigration and Refugee Board of Canada (IRB) рассмотрит поданное иностранцем заявление на получение статуса беженца в таких ситуациях:

  • В стране заявителя идет война, происходят вооруженные столкновения, из-за чего его здоровью и жизни создаются реальные угрозы.
  • Иммигрант подвергается преследованиям по национальным, расовым, религиозным, политическим мотивам, а при возвращении на родину в отношении него могут быть применены пытки и бесчеловечное обращение.
  • Действия, направленные на получение защиты в своем государстве, успеха не принесли.
  • В стране заявителя фиксируются массовые нарушения прав человека.

Подать заявление можно:

  1. Офицеру, проверяющему паспорт при пересечении границы. При этом иностранцу необходимо аргументировать, почему возвращаться на родину ему опасно.
  2. Этот вариант предусматривает участие юриста. Приехав в Канаду, иностранец находит адвоката, оформляет историю, собирает пакет бумаг, на основании которых получит статус беженца, и подает все документы в IRB.

С момента подачи бумаг и вплоть до суда иностранец вправе легально жить, работать, учиться в Канаде, а также, что немаловажно, получать медицинскую помощь.

Пройдите социологический опрос!

Процедура иммиграции в провинцию Quebec

Прежде чем подать заявление на иммиграцию, претенденту нужно выяснить свои шансы. Для этой процедуры разработана специальная система подсчета баллов. Например, по программе Permanent Workers заявителю, не состоящему в браке, для получения сертификата отбора нужно набрать не их менее 47.

Начисление баллов осуществляется с применением следующих критериев:

  • принадлежность к определенной возрастной группе;
  • образование, специальность и опыт работы по ней;
  • уровень знаний английского или французского языка;
  • имеются ли предложения о постоянном месте трудоустройства от работодателей провинции Квебек;
  • наличие несовершеннолетних детей;
  • финансовая состоятельность;
  • способность быстро адаптироваться к жизни в новых условиях;
  • имеются ли в провинции родственники или знакомые;
  • история визитов в Quebec.

Кандидат должен быть свободен от проблем с законом. Кроме того, препятствием к получению иммиграционной визы может стать наличие болезней, например гепатита С или ВИЧ.

Необходимые документы

Полный перечень подлежащих подаче документов включает:

  • действительные заграничный и гражданский паспорта;
  • брачное свидетельство (при наличии). Если брак был расторгнут, подается документ о разводе;
  • трудовую книжку и иные документы, способные подтвердить продолжительность трудового стажа;
  • документы о квалификации и о полученном образовании;
  • справку об уплате взносов в социальные фонды за последние 5 лет;
  • справку с последнего места трудоустройства о занимаемой должности;
  • фотографии формата 3,5×4,5 см – 4 штуки.

Отправлять все документы до 2016 года можно было по почте. Но сейчас на официальном сайте Министерства иммиграции провинции Quebec работает онлайн-регистрация претендентов.

Все основные этапы процедуры иммиграции начинаются после того, как иностранец:

  • официально зарегистрируется в системе;
  • подаст заявление в электронном формате;
  • уплатит все полагающиеся консульские платежи.

Ждать открытия так называемого иммиграционного дела придется до 4 месяцев после отправки документов. Из Министерства иммиграции поступит официальное уведомление с номером дела и датой собеседования.

Проводятся такие интервью обычно 3 раза на протяжении года. Для россиян они организовываются в Москве, куда регулярно прилетают ответственные представители провинции Quebec. Присутствовать на собеседованиях должны также члены семьи заявителя, которые собираются переехать с ним.

Читайте также:
Особенности отдыха в Минеральных водах

Как показывают многочисленные отзывы на интернет-форумах, продолжительность процесса иммиграции в Квебек меньше по сравнению с другими провинциями. Объясняется это, в частности, тем, что люди в большинстве государств мира владеют лучше английским языком, нежели французским. Вместе с тем именно французский – официальный язык провинции Quebec. За знание только английского кандидат получит лишь 3 балла, а отличное владение французским может принести ему целых 22 балла, что уменьшит срок получения разрешения на иммиграцию.

Какие взимаются комиссионные сборы и пошлины

Процедура оформления документов сопряжена с необходимостью проведения обязательных выплат. В их число входят платеж от основного заявителя и дополнительные взносы на каждого эмигрирующего члена семьи. Взимаются эти сборы дважды, то есть изначально при подаче бумаг в органы местной власти, и затем, когда документы предоставляются в структуры федерального уровня.

Объем выплат с основного заявителя достигает 600 долларов США, за ребенка – до 200 долларов. Окончательная сумма сбора может достигать 1 500 долларов США.

Следует учитывать, что пошлины взимаются за процедуру рассмотрения документов, но при этом положительное решение не гарантируется. Необходимая сумма для иммиграции по программе возрастает за счет требования наличия определенного капитала при открытии своего предприятия либо для обеспечения нормального проживания семьи на протяжении не менее 3 месяцев.

Заключение

Переехать в Канаду по квебекской провинциальной иммиграционной программе можно при условии владения французским/английским языком на базовом уровне и соответствия остальным требованиям. В основе процедуры отбора лежит балльная система. Критериями для начисления баллов выступают такие характеристики потенциального иммигранта, как опыт работы по специальности и ее востребованность в провинции, образование, наличие детей и некоторые другие.

Уточнение обстоятельств и соответствия претендента выясняется в ходе собеседования с сотрудником иммиграционной службы. При положительных результатах такого интервью иностранцу выдается виза и присваивается статус постоянного резидента Канады.

Способы иммиграции в Квебек: Видео

Жизнь в Квебеке

Ну мы кстати переехали. Опять. Третий раз за последние 1.5 месяца. Договор аренды на год подписан, вроде бы можно и успокоиться ненадолго. Небольшая зеленая франкоговорящая (95% населения говорит только по французски) деревня в 23 км от Монреаля (30 км от центра даунтауна). Как я уже говорил существует в провинции Квебек такой вот групповой идиотизм как Moving Day – 1 июля (выходной, празднование дня Канады) все кто снимает квартиры берут и переезжают на новое место. Чтобы нанять грузовик с командой грузчиков на этот день надо делать бронь за 4 месяца. Если обычно грузовик без грузчиков и водителя стоит около 200$/день, но 1 июля цены поднимаются до 200$/час. Мы нашли квартиру с 1 июля но предыдущие апартаменты у нас были оплачены до 4 июля так что я умудрился переехать 3-го июля за нормальную цену. С моими русскими правами категории “B” мне тут разрешено водить грузовичок как на картинке вверху.

2. Но так вещей было немного, а такой бегемотик меня напугал то я нанял GMC Savana за 10$/час. Без водителя и грузчиков, просто грузовой вэн с одним пассажирским сиденьем

3. Машина абсолютно новая, пробег 1000 км, V8, рычит как взрослая. но не едет ;-)

4. Вот и все наши вещи приехавшие из России. Не так уж и много. Хотя мне пришлось все это перетаскать одному и за 1.5 часа (ибо прокат закрывался и не хотелось оплачивать лишние часы). Хотя уже тут обросли бытовой техникой, мебелью и кучей других новых вещей – так что в следующий переезд придется нанимать большой грузовик и команду грузчиков. Но надеюсь до этого еще далеко.

Теперь еще немного о том что нравится – то как организовано движение. Большинство водителей (>99%) водят очень аккуратно, настолько это непривычно и удивительно после России, что я просто в постоянном восторге от того, что вижу. Нет, видел я тут конечно раза 3 или 4 BMW которые перестраивались без поворотников, не останавливались на знак “ARRET” (“STOP”) -просто замедлялись и шахматили. Но такое поведение BMW русского человека удивить не может, поэтому отношусь к BMW философски ;-)
А теперь о том – почему люди себя так ведут. а причина одна – штрафы. Штрафы большие и неотвратимые. Такого понятия как срок давности по неоплаченному штрафу просто не существует.

Читайте также:
Фотографии Йокогамы

5. Вот к примеру за мусор выброшенный на обочину полагается штраф

6. За собаку приведенную на детскую площадку – тоже штраф. И это несмотря на то, что владельцы собак бегают с пакетиками и приносят какашки питомцев домой. Собачьего говна повсюду на траве тут нет. Можно спокойно завалиться на травку и быть увереным что не обнаружишь на спине собачьи фекалии

7. А вот и еще одна причина порядка на дорогах – Ghost car или Police interceptor. Данный экземпляр еще можно опознать с близкого расстояния по небольшой люстре или антеннам на багажнике, но большинство “машин-призраков” это обычные ничем не выделяющиеся машины – Ford Crown Victoria и подобные. На железных дисках (не литье), тонированные и абсолютно обычные. Только с форсированным мотором 500 и более лошадок, пуляющие до сотни за 3-4 сек. Полицейский сидит с компьютером и мониторит номера машин – по поводу неоплаченных налогов, штрафов, алиментов, нарушений – и чуть что “люстра, сирена, матюгальник” лишение прав прямо на обочине.

8. Поэтому и не нарушают – никогда не знаешь есть ли рядом полицейский или нет.

Вообще повторюсь штрафы здесь драконовские, но дело не только в штрафах. Страховка очень дорогая (мне например одна машина обходится в 1500$/год) но при наличии штрафов она растет в разы, так что впаяли штраф 500$ за спидинг а потом еще отдашь 1000-1500$ страховой в течение следующих 3-х лет сверху своего обычного тарифа. К примеру взять в руку телефон во время движения. Просто взять, даже не звонить – 300$. Оставить в машине на виду фотик, GPS или сумочку – 300$ – провоцирование воровства. Если лишили прав и выехал на дорогу – 2000-3000$. Интересно что когда лишают прав водителю дают предписание принести их в ГИБДД через 21 день, т.е. дают возможность закончить дела. Если не принес в назначенный день – 2000$ штраф. Езда непристегнутым – 300$, шахматить – 300-600$ штраф. Не остановился на знаке STOP – 300-600$ (очень серьезное нарушение), остановился ближе 5м от стоящего школьного автобуса 600$. Если проехал мимо – водитель сообщит в полицию номер нарушителя и ближайший полицеский расскажет о недопустимости такого поведения и заберет права. Кроме штрафов есть еще штрафные баллы – их количество зависит от стажа и возраста водителя. У новичка их может быть всего 4, у опытного водителя из аж 15 – после этого права отбираются. Баллы накидываются почти за все правонарушения (кроме неправильной парковки) и сгорают через 2 года. К прмеру следовать за машиной не соблюдая дистанцию – 2 балла, непристегнутым – 3 балла, пропустить знак стоп – 3 балла, остановиться ближе 5 метров от школьного автобуса – 9 баллов.

Кстати насчет алкоголя – новичкам пить нельзя. Первый раз попался на пьянке – 4 балла и 300$, второй раз еще 4 балла, 600$ и лишение. Пассажиру тоже нельзя пить и тоже штраф. Когда после пьянки вернут права машину необходимо будет оборудовать спец прибором – блокиратором зажигания, если есть алкоголь в парах выдыхаемого воздуха. Схема примерно такая – водитель сел, дунул в трубочку, если нет алкоголя машина заведется, если есть алкоголь – иди на автобус/такси.

Наши русские права действуют в Канаде 6 месяцев и в течение этого времени надо сдать теоретический экзамен и дорожный тест. Теорию я уже сдал, на дорожный тест записался (но еще не сдал), про это надо будет делать отдельный длинный пост. Тут все по другому – намного более мудро и безопасно, да и отличия часто очень колоссальные.

Ну и немного веселого – особенности местной кухни:

Читайте также:
Фото Тяньцзиня (153 фото)

9. Огурцы в сахаре по домашнему. В сахаре блин! Вкус отвратный (нечто среднее между вареньем и сладким компотом из огурцов) – купили, попробовали, выкинули. Дома такое точно никто делать не будет, поэтому непонятно почему назвали “по-домашнему”.

10. Клюква с луком! Черт побери, зачем издеваться над клюквой. Та же фигня – попробовали и отправили в мусорку

Сегодня все фотки с телефона, сорри за качество. Зеркалку не всегда с собой таскаю, поэтому многие кадры приходится снимать на то что есть под рукой. А с зеркалкой и штативом специальные вылазки делаю. Только времени разобрать и обработать фотки все никак не найду, больше 2000 фоток в очереди на разбор, а просвета и не предвидится ;-)

Крушение Ту-154 под Красноярском

Это происшествие вошло в историю как одно из крупнейших. Катастрофа Ту-154 под Красноярском, которая произошла в последних числах 1984 года, была одной из наиболее страшных.

Что же произошло?

В тот день задачей лайнера являлось выполнение рейса из Красноярска в Иркутск. В процессе набора высоты внезапно перестал работать третий двигатель. Самолет был развернут пилотами, чтобы в аэропорт, но возникший на борту пожар помешал осуществить планы. Авиалайнер упал недалеко от ВПП, забрав навсегда жизни практически всех пассажиров и экипажа. Самое фантастическое то, что выжить удалось 1 человеку.

О самолете и экипаже

Воздушное судно было выпущено весной 1979 года. Его выпустил Куйбышевский авиазавод. Самолет имел стандартную комплектацию с 3 двигателями турбовентиляторного типа. До момента катастрофы непосредственно эта машина совершила около 4 тысяч циклов взлета-посадки, налетав при этом около 9 тыс. часов.

В тот злополучный день управление было поручено одному из самых опытных экипажей. Эти люди входили в объединенный авиаотряд Красноярска. Возглавлял руководство самолета КВС Фальков В.С. (46 лет), самый старший из всего состава. Возраст остальных членов экипажа составлял от 37 и до 20 лет. Данный состав имел «за плечами» множество полетов, но даже этот фактор не повлиял на исход событий в тот решающий день.

Детализация происшествия и причины крушения

Вылет рейса, в составе которого были 104 взрослых пассажира, 6 детей и 7 человек экипажа, состоялся 22 часа 8 минут. Метеоусловия были благоприятными, и текущие показатели были в норме, видимость также соответствовала нормам.

Судно поднялось на высоту 2.4 тыс. метров в 22 часа 1 минуту и 49 секунд при скорости в 480 км/час, затем произошел довольно громкий хлопок, который в дальнейшем определен самописцем.

Как удалось выяснить, происходила следующая картина:

  • в третьем двигателе разрушился диск 1 ступени в компрессоре низкого давления, что привело к резкому сбросу оборотов;
  • обломками был существенно поврежден как сам двигатель, так и коллектор системы пожаробезопасности. Оказались разрублены провода топлива и электропроводка, что привело к возникновению пожара и одновременной сработке нескольких табло, сообщающих о наличии неисправности. Этот факт усложнил выяснение, где именно базировалась основополагающая причина проблемы;
  • ситуация спровоцировала развитие дисбаланса тяги, соответственно, и правого крена.

Экипаж, находясь на высоте 2.1 тыс. м над аэровокзалом, прекратил набирать высоту. С этого момента производился ряд действий, которые в итоге привели к катастрофе.

В связи с отсутствием полноценной информации о точном месте пожара и масштабах его распространения, было принято решение об отключении и второго двигателя. Параллельно экипаж запросил у диспетчера разрешение на экстренную посадку в аэропорту, с которого проходил вылет.

В состоянии паники происходили неслаженные действия командира и бортинженера, вследствие чего началось неправильное управление двигателями. Эти ошибки привели к обширному возгоранию второго двигателя и его постепенному саморазрушению. Авиалайнер перевелся в самопроизвольный режим максимального взлета, действия экипажа по его отключению не принесли результатов.

Практически с этого момента полет воздушного судна шел с полностью выпущенными шасси, горящими двигателями и ярким шлейфом из огня в хвостовой части. Далее была совершена попытка аварийного захода на посадку, но правый крен не давал возможности сделать это. Основной причиной также стала разрушенная изоляция проводов, что закоротило краны электрогидравлики и привело к падению напряжения. Соответственно, самолет перестал поддаваться управлению.

Возросла вертикальная скорость снижения, командир пытался убрать шасси и вывести двигатель № 1 в режим взлета, но падение продолжалось. В 22 часа 15 минут авиасудно упало на землю на расстоянии 3.2 тыс. метров от ВПП, сильный удар привел к полному разрушению и окончательному возгоранию. Крушение Ту-154 под Красноярском унесло навсегда основную часть людей, только мужчине 27 лет благодаря стараниям врачей удалось выжить.

Читайте также:
Урбино, Италия — все о городе с фото

Почему это произошло?

Со временем были объявлены официальные результаты расследования. Основной причиной был признан процесс разрушения диска ступени № 1 КНД-двигателя (№ 3). Такое явление спровоцировали так называемые усталостные трещины, являющиеся, в свою очередь, дефектом производственного характера.

Установлено, что как при ремонте, так и при производстве дисков были использованы частично устаревшие методы, что повлияло на эффективность использования и дальнейшие трудности при выявлении дефектов. Невзирая на некоторую неслаженность действий, работа экипажа признана правильной. Сказался большой опыт работы, который, к сожалению, не спас самолет от печальной участи.

Авиакатастрофа Ту-154Б2 под Красноярском авиакомпании Аэрофлот в 1984 году

Вечером 23 декабря 1984 года экипаж Красноярского УГА в составе командира воздушного судна Фалькова Виктора Семёновича, второго пилота Белавина Юрия Петровича, штурмана Озерова Геннадия Леонидовича, бортинженера Ресницкого Андрея Васильевича и бортпроводников Елены Голиковой, Марины Ульянкиной и Натальи Колпаковой приступил к выполнению рейса 3519 по маршруту Красноярск-Иркутск.

Самолёт Ту-154 Б-2 бортовой номер CCCР-85338 вырулил на исполнительный старт ВПП 29L достраивавшегося аэропорта Емельяново…

До сих пор вся аналитическая информация держится в тайне, причина катастрофы лаконична: отказ двигателя. 103 пассажира, 7 членов экипажа. На земле нашли 111 трупов (?). Родственников к останкам так и не подпустили, только на опознании. Все (!) трупы были кремированы после проведения экспертизы в Москве, родные получили только урны с прахом.

Список пассажиров и членов экипажа рейса 3519 Красноярск-Иркутск:

Экипаж.
1.Фальков Виктор Семенович, 46 лет — командир.
2.Белавин Юрий Петрович, 35 лет — второй пилот.
3.Озеров Геннадий Леонидович, 37 лет — штурман.
4.Ресницкий Андрей Васильевич, 27 лет — бортинженер.
5.Голикова Елена Борисовна, 24 года — бортпроводница.
5.Колпакова Наталья, 20 лет — бортпроводница.
6.Ульянкина Марина Степановна, 21 год – бортпроводница.

Пассажиры.
1.Андреев Юрий Антонович, 46 лет.
2.Александрова Любовь Михайловна, 34 года.
3.Астафьев Андрей Валерьевич, 22 года.
4.Абих Альберт Карлович, 9 лет.
5.Авхадиева Замфира Гамиловна, 26 лет.
6.Аверкин Василий Иванович, 35 лет.
7.Андреев Александр Михайлович, 24 года.
8.Андрейчук Анатолий Иванович, 40 лет.
9.Александрова Ирина Александровна, 26 лет.
10.Богданова Светлана Валентиновна, 45 лет.
11.Бузина Раиса Васильевна.
12.Бурдейный Юрий Михайлович, 22 года.
13.Белобров Геннадий Геннадьевич, 21 год.
14.Бодяко Ольга Максимовна, 45 лет.
15.Беляева Галина Яковлевна, 52 года.
16.Верхотурова Антонина Афанасьевна, 34 года.
17.Верхотуров Леонид Николаевич, 32 года.
18.Волынкина Людмила Иннокентьевна, 32 года.
19.Верхотурова Анна Иннокентьевна, 54 года.
20.Владимирова Елена Михайловна, 25 лет.
21.Владимирова Анастасия Андреевна, 1 год.
22.Глущенко Анатолий Иванович, 37 лет.
23.Грачева Валентина Александровна, 20 лет.
24.Гордиенко Леокадия Никитична, 56 лет.
25.Говорина Татьяна Юрьевна, 28 лет.
26.Дружинин Виктор Федорович, 33 года.
27.Добрынин Борис Михайлович, 49 лет.
28.Дубенский Михаил Александрович, 28 лет.
29.Швецова Людмила Григорьевна, 34 года.
30.Жуковский Глеб Петрович, 11 лет.
31.Житова Татьяна Ивановна, 25 лет.
32.Завьялов Петр Иванович, 24 года.
33.Иванова Нина Георгиевна, 34 года.
34.Козлова Елена Владимировна, 20 лет.
35.Козырь Екатерина Васильевна, 43 года.
36.Климентов Анатолий Владимирович, 37 лет.
37.Куулар Галина Манан-ооловна, 29 лет.
38.Кан Сергей Георгиевич, 55 лет.
39.Корзинков Сергей Константинович, 38 лет.
40.Каплина Любовь Викторовна, 21 год.
41.Капаева Людмила Вячеславовна, 29 лет.
42.Кулакова Зинаида Федоровна, 38 лет.
43.Колмыков Сергей Андреевич, 30 лет.
44.Косыгин Никита Ефимович.
45.Кожебеков Мурад Муканович, 21 год.
46.Колупаев Михаил Васильевич , 25 лет.
47.Коваленко Георгий Александрович, 53 года.
48.Кучурявенкова Ида Михайловна, 47 лет.
49.Лось Виктор Юлианович, 43 года.
50.Литвинцева Валентина Степановна, 46 лет.
51.Литвиненко Иван Иванович, 36 лет.
52.Молев Валерий Викторович, 22 года.
53.Максимова Надежда Алексеевна, 50 лет.
54.Максимова Раиса Георгиевна, 48 лет.
55.Мурзин Борис Степанович, 49 лет.
56.Мишута Юрий Михайлович, 33 года.
57.Мишуринский Борис Евгеньевич, 31 год.
58.Надежкин Михаил Александрович, 34 года.
59.Недущкин Николай Васильевич, 67 лет.
60.Недушкин Александр Николаевич, 35 лет.
61.Окишев Геннадий Николаевич, 35 лет.
62.Патюков Юрий Васильевич, 33 года.
63.Подкаменная Татьяна Константиновна, 27 лет.
64.Подкаменный Виктор Васильевич, 28 лет.
65.Подкаменная Любовь Викторовна, младенец.
66.Пешкина Людмила Андреевна, 41 год.
67.Пушин Георгий Анатольевич, 40 лет.
68.Пушина Валентина Николаевна, 31 год.
69.Пушин Александр Георгиевич, 1 год.
70.Пекчеркин Ким Илларионович, 44 года.
71.Пухнаревич Людмила Петровна, 45 лет.
72.Русанов Василий Петрович, 44 года.
73.Русанова Надежда Александровна, 37 лет.
74.Рыбалко Игорь Николаевич, 22 года.
75.Седиков Ренат Гереевич, 37 лет.
76.Синькин Владимир Михайлович, 29 лет.
77.Сухонос Станислав Иосифович, 46 лет.
78.Суханинская Нина Алексеевна, 43 года.
79.Сычева Римма Михайловна, 32 года.
80.Салтыков Сергей Андреевич. 30 лет.
81.Тырычев Олег Анатольевич, 23 года.
82.Тарасов Юрий Сергеевич, 53 года.
83.Траньков Александр Алексеевич, 29 лет.
84.Трухина Татьяна Ивановна, 21 год.
85.Трубникова Альбина Мефодьевна, 49 лет.
86.Тельнов Юрий Валентинович, 26 лет.
87.Упиров Владимир Романович, 47 лет.
88.Франк Наталья Николаевна, 34 года.
89.Франк Николай Александрович, 37 лет.
90.Франк Елена Николаевна, младенец.
91.Ховалыч Чкалов Александрович, 18 лет.
92.Хребто Юрий Иванович, 18 лет.
93.Хайрутдинов Расим Музагитович.
94.Харитонов Сергей Анатольевич, 31 год.
95.Чертыгашева Мария Артемовна, 49 лет.
96.Шипицин Николай Георгиевич, 37 лет.
97.Шипицина Любовь Степановна, 42 года.
98.Шрамко Лариса Валерьевна, 22 года.
99.Шмык Эмма Андреевна, 44 года.
100.Шупилов Александр Владимирович, 41 год.
101.Ширинкин Валерий Васильевич, 44 года.
102.Швецов Сергей Аркадьевич, 32 года.
103.Щепа Анатолий Иванович, 30 лет.

Читайте также:
Табло аэропорта Кирова Маршрут проложить

Переговоры экипажа. Последние минуты жизни

Вечером 23 декабря 1984 года экипаж Красноярского УГА в составе командира воздушного судна Фалькова Виктора Семёновича, второго пилота Белавина Юрия Петровича, штурмана Озерова Геннадия Леонидовича, бортинженера Ресницкого Андрея Васильевича и бортпроводников Елены Голиковой, Марины Ульянкиной и Натальи Колпаковой приступил к выполнению рейса 3519 по маршруту Красноярск-Иркутск.

Самолёт Ту-154 Б-2 бортовой номер 85338 вырулил на исполнительный старт ВПП 29L достраивавшегося аэропорта Емельяново…

00.00
2П Спарта-старт, 85338, к взлету готов.

00.05
Д 338, взлет разрешаю. Старт.

00.06
2П 338, взлетаем.

00.25
КВС Табло «к взлету не готов» не горит, режим УВД, готов.

00.28
КВС Режим «номинал».
БИ Режим «номинал», к взлету готов.

00.32
КВС Внимание, экипаж, взлетаем. Рубеж 210.

Нелепые авиакатастрофы часть 9: Или, где у самолета стоп-кран. Катастрофа Ту-154 под Красноярском 1984г.

В воскресенье 23 декабря 1984 года, экипаж авиакомпании Аэрофлот выполнял рейс №3519 Красноярск – Иркутск. На борту находилось 104 пассажира, в том числе 5 детей. Вечером в 22:08 самолёт вылетел из аэропорта. Погодные условия в это время были нормальные: тихо, видимость более 3500 метров, облачность 10 баллов, температура воздуха −18°С. Экипаж доложил о взлёте, в ответ на что диспетчер дал им набор высоты 1500 метров. После того, как экипаж выполнил данное указание, диспетчер разрешил набор до высоты 5700 метров. Через 2 минуты 01 сек. после взлета, на высоте 2 040 м при скорости полета 480 км/ч все услышали громкий хлопок, это произошло внезапное разрушение одной из деталей двигателя №3, которое повлекло за собой разрушение почти всей конструкции двигателя, обшивки, топливопроводов и электрики в данном участке, а также вызвали пожар в данном сегменте лайнера.

Борт инженер: Вибрация второго двигателя

КВС: Толя, выключай, скорей, выключай!

Кто то из экипажа: Пожар, пожар, пожар.

В этот момент на пульте бортинженера одновременно сработало одиннадцать (!) табло неисправности двигателей, что затруднило распознавание дефекта. Также из-за дисбаланса тяги самолёт начало кренить вправо, но экипаж быстро справился с ситуацией, методом правильного управления нужными рычагами и педалями. При этом, они перестали набирать высоту, и летели прям над вашими домами где то, на 2150 метрах. И т.к. командир не мог в этот момент знать, какой именно из трёх двигателей горит, поэтому решил, что это случилось в двигателе № 2 и дал команду отключить его. Бортинженер уменьшил режим данного двигателя до малого газа, а затем выключил его краном «Останов». Командир в это время связался с диспетчером и передал, что у них пожар двигателя, в связи с чем запрашивает посадку на аэродроме вылета (аэропорт Емельяново).

Через 9 минут, бортинженер сообщает капитану:

“Я выключил второй, случайно.”

А в это время, самолет должен был возвращаться в аэропорт по обратному курсу, который задал диспетчер. вместо этого они решили возвращаться, по стандартному курсу посадки “коробочке”, когда самолет идет по четырем углам и начинает снижение.

Описанное событие ранее, спустя 12 секунд с момента разрушения двигателя, то есть в 22:11:01 бортинженер определил ошибку и доложил, что двигатель № 2 был выключен ошибочно, в связи с чем будет проведён его запуск. Тогда чтобы уменьшить приборную скорость, командир дал указание перевести левый (1) и правый (3) двигатели на малый газ. Фактически бортинженер ещё не осознавал, в каком режиме работает данный двигатель. В течение следующих 10 секунд командир уточнял у бортинженера состояние и работоспособность двигателей, после чего было определено, что левый двигатель (№ 1) работает, средний (№ 2) — выключен (фактически же он работал в режиме малого газа), а правый (№ 3) — пожар. Тогда бортинженер установил рычаг останова двигателя № 3 в положение «Останов». и применил систему пожаротушения двигателя. Однако при этом он забыл закрыть перекрывной топливный кран, в результате чего в горящий двигатель продолжало поступать топливо, тем самым давая огню не только не погаснуть, но и усилиться, несмотря на применение всех трёх очередей пожаротушения. В результате пожар стал распространяться в полость пилона, а оттуда на задний технический отсек, отсек ВСУ (вспомогательная силовая установка) и отсек второго (среднего) двигателя. Т.е. друзья, если посмотреть на схему расположения двигателей ТУ-154, то это пиздец. вся задняя часть самолета была в огне, но это было только начало. Из переговоров следует:

Бортинженер: Второй тоже горит. Мотогондолы.

КВС: Ну давай, хоть потуши мотогондолы (обшивка самих двигателей)

БИ: Очереди уже ушли в двигатель. Все.

БИ: Тушить нечем.

Когда выяснилось, что двигатель № 2 исправен, командир дал команду запустить его, что бортинженер и пытался осуществить, не зная, что двигатель уже работал в режиме малого газа. Чуть менее чем через минуту из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара проводка управления двигателя № 2 рассоединилась и двигатель самопроизвольно перешёл во взлётный режим (максимальный). Бортинженер доложил командиру о запуске двигателя № 2, но командир убедившись, что режим этого двигателя не меняется при перемещениях РУД, дал команду его выключить. Бортинженер выключил двигатель рычагом останова, но вновь забыл закрыть перекрывной топливный кран. Вскоре бортинженер доложил, что в мотогондоле двигателя № 2 начался пожар, при этом уже все три очереди пожаротушения были истрачены на двигатель № 3. С этого момента Ту-154 летел с выпущенными шасси и с пожаром в хвостовой части фюзеляжа и в правом двигателе. Экипаж выполнил аварийный заход, благодаря которому самолёт вышел в район границ высоты принятия решения о посадке на высоте 175 метров и с приборной скоростью 420 км/ч.

Через минуту с небольшим с момента начала пожара в двигателе № 2 и спустя 4 с половиной минуты с момента начала пожара двигателя № 3, самолёт начало кренить вправо. Экипаж попытался парировать его отклонением штурвала влево, но самолёт на это не отреагировал. Это было связано с тем, что пожар разрушил изоляцию проводов и закоротил электрогидравлические краны, тем самым выключив их. Из-за этого все гидросистемы отключились и полностью отказали системы управления самолётом. Из-за увеличивающегося крена начала возрастать вертикальная скорость снижения, тогда командир чтобы исправить ситуацию дал команду перевести двигатель № 1 во взлётный режим, а шасси убрать. Однако Ту-154 продолжал быстро падать и в 22:15 по местному времени врезался в землю в 3200 метрах от полосы.

Последнее что было зафиксировано на речевых самописцах:

КВС: -Юра, пилотируй. Юра, пилотируй, а я буду.

КВС: -Номинал. Взлетный. Бортинженер, взлетный режим!

2-й пилот: -Все, командир! Крен посмотри. Все. Не снижайся!

КВС: -Убрать шасси.

От удара самолёт полностью разрушился и загорелся. В катастрофе выжил лишь один пассажир, мужчина 27 лет, который получил тяжёлые ранения, но был спасён усилиями врачей. Остальные 110 человек (7 членов экипажа и 103 пассажира) погибли.

Медики в первые часы после трагедии не пригодились. Останки погибших свозили в морг при мединституте на восьми военных грузовиках. Патологоанатомы двое суток не отходили от столов. Для того чтобы выяснить причину катастрофы, они должны были тщательно исследовать останки летчиков, (прим. со слов судмедэксперта,) – нет ли на них повреждений, не связанных с последствиями взрыва. Одного летчика мы не смогли идентифицировать – пришлось вскрывать все тела. Многих погибших нельзя было опознать. Родственникам тела не показывали, сложили в гробы и отправили спецрейсом в Москву, в крематорий. Родные получили на руки только урны с прахом. Даже хорошо сохранившихся малышей – было на борту несколько грудничков – тоже подверглись кремации.

пысы: переговоры экипажа достоверные, с черных ящиков.

Крушение Ту-154 под Красноярском

Сегодня день траура по погибшим пассажирам пассажирского вертолета Ми-8 компании Utair. Напомним, трагедия произошла 4 августа в субботу под Игаркой: погибли 18 человек. В этот траурный день «Проспект Мира» решил напомнить о других крупнейших авиакатастрофах, произошедших на территории региона.

Самолёт

Ту-154Б-2 (регистрационный номер СССР-85338, заводской 79A338, серийный 0338) был выпущен Куйбышевским авиазаводом (КуАПО) года и через 10 дней (27 апреля) был передан МГА СССР, которое направило его в 1-й Красноярский ОАО Красноярского управления гражданской авиации. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО. На день катастрофы совершил 3581 цикл «взлёт-посадка» и налетал 8955 часов.

Ли-2, года, 21 погибший

Во время войны Красноярск стал перевалочной базой, где останавливались на отдых и дозаправку пилоты, перегонявшие с Аляски полученные по ленд-лизу самолеты. Летчикам приходилось работать при сложных погодных условиях на малоизученной местности, поэтому неудивительно, что происходили несчастные случаи.

Всего за время работы трассы Аляска — Сибирь произошло 44 катастрофы, погибли 114 человек. Больше всего жизней унесло ЧП на красноярском аэродроме года. Самолет Ли-2, в котором находились пилоты, отравлявшиеся на Дальний Восток, сразу после взлета завалился на левое крыло и рухнул на посадочную полосу с высоты 200 метров. Погиб 21 человек.

Экипаж и пассажиры

Могила экипажа в шестом секторе старого Бадалыкского кладбища, координаты N56°05’23,11″ E92°55’22,26″

Самолётом управлял опытный экипаж из 400-го лётного отряда (1-й Красноярский объединённый авиаотряд), его состав был таким:

В салоне самолёта работали три стюардессы:

  • Елена Борисовна Голикова, 24 года (родилась года).
  • Марина Степановна Ульянкина, 21 год (родилась года).
  • Наталья Петровна Колпакова, 20 лет (родилась года).

Ил-12, года, 21 погибший

Самолет компании «Аэрофлот» разбился, врезавшись в гору Сивуха. По злой иронии судьбы на борту находились два высокопоставленных чиновника от авиации, летевших в Пекин на конференцию по безопасности авиаперелетов. Помимо них на борту находились еще 11 пассажиров и семь членов экипажа.

Как выяснилось впоследствии, на протяжении всего полета экипаж получал неверные сведения о своем местонахождении, так как на всех семи точках радиопеленгации, отмечавших полет с земли, в это время находились стажеры, а опытные сотрудники были заняты другими делами. В результате самолет отклонился от курса на несколько сотен километров.

Ту-104, года, 84 погибших

Страшная катастрофа, долгое время остававшаяся крупнейшей в истории советской авиации. Ту-104, выполнявший рейс из Хабаровска в Москву с несколькими пересадками, вылетев из Иркутска, к 16:50 благополучно добрался до точки в 50 километрах от Красноярска, после чего внезапно перестал выходить на связь.

В 16:53 из динамика раздался крик второго пилота Рахимова «Красноярск, сорок два… триста семьдесят, следите за мной, смотрите за мной!», сопровождающийся шумом и грохотом на заднем фоне. После этого сообщение прервалось. Борт 902 перешел на экстренное снижение, затем в сваливание, зацепился за верхушки деревьев и упал в 28 километрах от красноярского аэропорта. Погибли 8 членов экипажа и 76 пассажиров, в том числе 14 детей. Как выяснило следствие, самолет был случайно сбит ракетой, выпущенной на учениях частью ПВО под Маганском.

ТУ-154, года, 110 погибших

Самая страшная из катастроф, произошедших в Красноярском крае и унесшая жизнь 110 человек. Самолет выполнял рейс Красноярск — Иркутск, через три минуты поле взлета на высоте в 2040 метров пассажиры услышали громкий хлопок: это разрушился диск первой ступени компрессора низкого давления в третьем двигателе. После чего бортинженер доложил о вибрации во втором двигателе. Командир экипажа, видя, что горит табло «Пожар», решил, что горит второй двигатель, и приказал остановить его.

Вскоре ошибка была обнаружена и экипаж задействовал систему пожаротушения, пытаясь остановить пожар в горящем третьем двигателе, но в суматохе забыли отключить подачу топлива, и пожар только усилился. Вскоре загорелся и второй двигатель. К этому времени экипаж уже развернул самолет, пытаясь вернуться в Красноярск. Но исправить ситуацию было невозможно, и в 22:15 самолет врезался в землю в трех километрах от аэропорта. В катастрофе чудом выжил один человек — мужчина 27 лет.

Расследование

Причиной катастрофы явилось разрушение диска первой ступени КНД двигателя №3, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом — включение соединения титана с азотом, имеющее повышенную микротвёрдость, нежели исходный материал. Используемые на тот момент методики по изготовлению и ремонту дисков, а также средства контроля были признаны отчасти морально устаревшими, из-за чего не обеспечивали эффективность контроля и обнаружения подобного дефекта. Сам дефект возник вероятно из-за случайного попадания в сортную титановую губку (БТМК) или шихту для выплавки слитка (ВСМПО) куска, обогащенного азотом.

Действия экипажа в сложившейся ситуации признаны комиссией правильными, несмотря на то, что бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя № 3, тем самым невольно способствуя развитию пожара. При имитации этой ситуации на тренажёре с разными экипажами в ходе расследования ошибки совершили все. Это говорит о том, что ситуация была на пределе операторских возможностей человека.

Причиной развития катастрофической ситуации на самолёте является усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления двигателя НК-8-24 третьей силовой установки из-за металлургического и производственного дефекта, что привело к разрушению двигателя, топливных, масляных, противопожарных и электрических коммуникаций и возникновению пожара в третьей силовой установке.
Незакрытие бортинженером перекрывного крана при разрушенных трубопроводах топливной и противопожарных систем двигателя и мотогондолы №3 привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второй силовой установки и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом.

Ту-154Б-2, года, 99 погибших

Совсем новый самолет Ту-154Б-2 благополучно завершал перелет Красноярск — Норильск. Однако, заходя на посадку, командир экипажа неправильно рассчитал вес самолета, который за счет экономии топлива и неудачной формулы подсчета веса пассажиров оказался гораздо больше, чем предполагал экипаж.

В результате Ту с выпущенными шасси сел в 472 метрах от взлетно-посадочной полосы и, ударившись об насыпь курсового радиомаяка, развалился на части. На месте погибли командир судна, три члена экипажа и 79 пассажиров, еще 16 человек позже скончались в больнице от травм.

Ан-12, года, 13 погибших

Транспортный самолет Ан-12, принадлежавший якутской частной авиакомпании «Вилюй», вылетел с грузом из Красноярска в Мирный. Через четыре минуты после взлета, в условиях сильного снегопада, у самолета отказал двигатель. Борт задел верхушки деревьев, полностью разрушился и сгорел. Все находящиеся на борту погибли.

При этом груз остался цел: как утверждают очевидцы, кругом валялись целые блоки сигарет LM и «Прима», одежда и обувь, множество батонов колбасы «Славянская» и кусков сала.

Ми-8, 28 апреля 2002 года, 8 погибших

года на Буйбинском перевале вертолет Ми-8 с губернатором Красноярского края Александром Лебедем на борту врезался в опору ЛЭП. Лебедь летел на открытие горнолыжной трассы, вместе с ним на борту находились видные региональные чиновники и красноярские журналисты.

Погибли восемь человек, в том числе и сам губернатор. По мнению государственной комиссии, причиной катастрофы стала «неудовлетворительная подготовка экипажа к выполнению полета».

АН-24, года, 12 погибших

Самолет компании «Катэкавиа», совершавший рейс по маршруту Красноярск — Игарка, рухнул в 700 метрах от взлетно-посадочной полосы игарского аэропорта. Как показало расследование, самолет зацепился за деревья при посадке.

От удара об землю и случившегося затем пожара погибли все 11 пассажиров и один из членов экипажа. Еще трем членам экипажа удалось выжить.

Фото: РИА Новости

Ми-8, года, 10 погибших

И, наконец, совсем недавняя авиакатастрофа, по ужаса похожая на нынешнюю. Снова Игарка, вахтовики-нефтяники, Ми-8 — и снова падение сразу после взлета. Только жертв могло быть гораздо больше — на борту летело 26 человек. Погибли 10, включая членов экипажа.

Авиакатастрофа Ту-154 под Красноярском

Место катастрофы Красноярский край
Год катастрофы 1984
Модель ВС Ту-154
Оператор ВС Аэрофлот
Рейс Красноярск — Иркутск
На борту 111 человек
Погибших 110 человек

Авиакатастрофа Ту-154 под Красноярском – катастрофа, произошедшая 23 декабря 1984 года с самолетом Ту-154Б-2 авиакомпании Аэрофлот, совершавшим рейс Красноярск – Иркутск.

В результате катастрофы погибли 110 человек.

События

23 декабря 1984 года самолет Туполев Ту-154 приступил к выполнению рейса из Красноярска в Иркутск. На борту находилось 111 человек: 7 членов экипажа и 104 пассажира, включая 5 детей. Погодные условия были нормальные: видимость более 3,5 километров, температура -18 градусов, высокие сплошные облака.

Оторвавшись от взлетной полосы аэропорта Емельяново экипаж получил указание подняться до высоты 1500 метров с правым разворотом. После выполнения указания, было дано новое указание подняться до 5700 метров.

В 22:10, в процессе выполнения последнего указания самолет достиг высоты 2040 метров. В этот момент находившиеся в самолете люди услышали громкий хлопок (так же был зафиксирован черным ящиком). Сработала аварийная система пожаротушения двигателей, самолет стало кренить вправо, однако экипажу удалось выровнять машину рулями и элеронами. Набор высоты был прекращен на отметке 2150 метров.

Бортинженер доложил командиру о вибрации двигателя № 2 (средний), при этом ещё и сработало табло «Пожар». Было точно не ясно, какой двигатель горит, но из-за вибрации командир приказал выключить двигатель №2. Бортинженер уменьшил режим данного двигателя до малого газа, а затем выключил его краном «Останов». Экипаж доложин о пожаре диспетчеру и начал возвращение самолета обратно в аэропорт.

В 22:11:01 бортинженер выяснил, что двигатель № 2 исправен и перезапустил его. Что бы компенсировать резкий рост тяги, левый №1 и правый №3 двигатели перевели в режим малого газа. Лишь тогда, после разбирательств стало ясно, что двигатель левый двигатель работает, средний на малом газе, а именно правый горит.

Бортинженер сразу переключил рычаг остановки правого двигателя и включил пожаротушение. При этом он не перекрыл подачу топлива в горящий двигатель, что продолжало усиливать пожар. В результате огонь поглотил мотогондолу и пилон, а так же начал распространяться на хвостовую часть фюзеляжа, где находится средний двигатель. Из-за повреждения проводки система управления дала сбой и средний двигатель вышел на режим максимальной тяги.

Из-за неупраяемой тяги было решено остановить двигатель, но подача топлива в него перекрыта не была. В итоге, огонь распространился и на средний двигатель. В это время, горящий самолет выполнил аварийный заход и приготовился к посадке находясь на высоте 175 метров и скорости 420 км/ч.

Спустя всего 4 минуты после начала пожара правого двигателя, почти весь хвост оказался поглощен пламенем. Самолет начало кренить вправо. Экипаж попытался компенсировать рулями, но огонь почти разрушил управление гидросистемой и машина оказалась почти неуправляема. Самолет падал.

В 22:15 по местному времени авиалайнер Ту-154 с 111 людьми на борту на скорости 425 км/ч и сильным правым креном рухнул на землю в 3200 метрах от полосы аэропорта. Самолет был полностью разрушен.

В катастрофе выжил лишь один пассажир, мужчина 27 лет, который получил тяжёлые ранения. Остальные 110 человек (7 членов экипажа и 103 пассажира) погибли.

Расследование авиакатастрофы

Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени двигателя № 3 (тот самый хлопок), которое произошло из-за наличия усталостных трещин.

Что до экипажа , то действия командира экипажа, второго пилота и штурмана в сложившейся ситуации были признаны комиссией правильными. А вот бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя № 3, тем самым невольно поспособствовав развитию пожара.

Официальное заключение

Причиной развития катастрофической ситуации на самолете является усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления двигателя НК-8-24 третьей силовой установки из-за металлургического и производственного дефекта, что привело к разрушению двигателя, топливных, масляных, противопожарных и электрических коммуникаций и возникновению пожара в третьей силовой установке.

Незакрытие бортинженером перекрывного крана при разрушенных трубопроводах топливной и противопожарных систем двигателя и мотогондолы №3 привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второй силовой установки и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: