Крушение Ту-204 во Внуково

Дело о катастрофе Ту-204 во Внуково закрыто в связи со смертью пилотов

Дело было возбуждено по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц» (ч.3 ст.263 УК РФ). Как сообщает Московское межрегиональное следственное управление на транспорте СКР, оно прекращено «в связи со смертью командира воздушного судна и его бортинженера».

СКР также привел данные авиационно-технической судебной экспертизы. Согласно им, причинами катастрофы стали повышенная скорость захода на посадку и «непреднамеренный выход двигателей на повышенные обороты прямой тяги при использовании рычага управления реверсом».

Эксперты пришли к выводу, что бортинженер не проконтролировал выпуск интерцепторов и не произвел их выпуск в ручном режиме. Командир перевел рычаг управления реверсом обоих двигателей в положение «Максимальный реверс» без фиксации на площадке «Малый реверс» и получения доклада от бортинженера «Малый реверс включен».

«Действия командира воздушного судна и бортинженера состоят в прямой причинно-следственной связи с авиационным происшествием. Командир судна продолжил заход при нестабилизированном заходе. Заход был осуществлен на повышенной скорости. Посадка совершена с большим перелетом», — отмечается в сообщении.

«После посадки командир судна, в нарушение Руководства летной эксплуатации (РЛЭ), вытянул рычаг управления реверсом в положение максимальный реверс, минуя проходной упор. Бортинженер не выпустил интерцепторы в ручном режиме после того, как не произошел их автоматический выпуск», — заключили эксперты.

По их мнению, уровень профессиональной подготовки членов экипажа и их квалификация «соответствовали установленным требованиям нормативных документов и воздушного законодательства Российской Федерации».

Воздушное судно, по данным СКР, «готовилось к полету установленным порядком, было исправным и пригодным для производства полетов».

«Взлетно-посадочная полоса, система ее светосигнального оборудования соответствовала условиям приема воздушного судна. Фактическая погода на аэродроме Внуково на момент захода на посадку и посадки самолета соответствовала прогнозируемой погоде и позволяла самолету Ту-204 совершить благополучную посадку и соответствовала требованиям регламентирующих и нормативных документов. Метеообеспечение при обеспечении полета воздушного судна было организовано правильно», — заключили представители СКР.

Самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings потерпел крушение 29 декабря 2012 года, возвращаясь из чешского Пардубице во Внуково после выполнения чартерного рейса. После приземления лайнер, пробежав взлетно-посадочную полосу, выкатился за концевую полосу безопасности, разрушился на три части и загорелся. Одна часть фюзеляжа упала на Киевское шоссе и перекрыла движение в сторону Московской области. Всего на борту самолета находились восемь человек, пятеро из них погибли. Пассажиров на борту лайнера не было.

Международный авиационный комитет (МАК) в марте 2014 года пришел к выводу, что причиной катастрофы во Внуково стали разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей и неправильные действия экипажа на пробеге после посадки самолета.

«Указанные обстоятельства привели к отсутствию эффективного торможения самолета, выкатыванию за пределы взлетной полосы, столкновению с препятствием на большой скорости (около 190 км/ч), разрушению самолета и гибели людей», — отмечалось в сообщении комитета.

В феврале 2014 года МАК задумался о приостановке действия сертификата производства самолетов ТУ-204 из-за дефекта силовой конструкции стабилизатора.

Ту-204 — российский среднемагистральный пассажирский самолет, который с 1990 года производится на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске. Основные эксплуатанты в России — Red Wings Airlines (восемь самолетов), специальный летный отряд «Россия» (12 самолетов) и «Владивосток Авиа» (шесть самолетов).

К настоящему моменту с самолетами Ту-204 произошли два серьезных авиаинцидента. Катастрофе во Внуково предшествовало происшествие с лайнером авиакомпании «Авиастар-ТУ» в марте 2010 года: самолет совершил аварийную посадку в лесу недалеко от аэропорта Домодедово.

Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-204-100В RA-64047 во Внуково 29.12.2012

aero-instrument
Местный
  • 30 Дек 2012
  • #81
  • Strannik
    Старожил
    • 30 Дек 2012
  • #82
  • ivandalavia
    Старожил
    • 30 Дек 2012
  • #83
  • Час назад заходил на ВПП 01 и наконец то понял как дело то было

    dogfight
    Местный
    • 30 Дек 2012
  • #84
  • СветланаШ
    Новичок
    • 30 Дек 2012
  • #85
  • Здравствуйте, меня зовут Светлана, мы готовим серию репортажей для премии “Выбор” с правозащитным движением “Сопротивление”, репортажи посвящены героям, которые не прошли мимо человеческого горя. Я ищу Дарью и Кирилла Новиковых, вчера они одними из первых спасали людей после крушения самолёта ТУ-204 во Внуково. Помогите пожалуйста их найти, может быть кто-то знает супругов лично. Любая информация поможет. моя почта vestochkasvetochka@gmail.com

    Carolus
    Вечный скептик
    • 30 Дек 2012
  • #86
  • Московская транспортная прокуратура начала проверку компании Red Wings
    30 декабря 2012 | 09:01
    Самолеты перевозчика за последние месяцы уже дважды выезжали за пределы взлетно-посадочных полос.

    Еще три года назад представители компании “Red Wings” заявляли, что могут отказаться от использования отечественных лайнеров Ту-204. Собираются не покупать новые судна такого же типа. Тогда у самолета отказал двигатель, лайнеру пришлось незапланированно сесть в сочинском аэропорту. Однако все судна у “Red Wings” – это по-прежнему, Ту-204. Авиакомпания, главным образом, занимается чартерными перевозками из российских городов в туристические страны. Летом этого года перевозчик начал совершать и регулярные рейсы. Примечательно, что ситуации, похожие на сегодняшнюю, уже происходили неоднократно. В частности, как сообщает Росавиация, в ноябре в екатеринбургском аэропорту самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, подобное же случилось уже в этом месяце в Новосибирске. Владельцем компании “Red Wings” является “Национальная резервная корпорация” бизнесмена Александра Лебедева. Пару лет назад “Red Wings” был официальным перевозчиком сборной России по футболу.

    Читайте также:
    Евросоюз объявил о безроуминговом пространстве

    Сам господин Лебедев пока недоступен для комментариев.

    То есть, видимо, прокуратура считает, что раз авиакомпания использует плохие самолёты – значит, это плохая авиакомпания. Вот такая логика! Не удивлюсь, что виновными признают не технические особенности самолёта (эти ваши необжатые концевики), а погибших пилотов, которые возражать уже всяко не будут.

    (Нет, я понимаю, что прокуратура даже обязана провести проверку, и проверять можно и нужно в том числе и авиакомпанию. Это – стандартная процедура. Но её для формальности, что ли, проводят? Очевидно же, что надо проверку проводить в отношении и КБ, и завода-производителя, потому что это не самолётам компании свойственно выкатываться за пределы ВПП, а вообще самолётам Ту-204 как конкретной модели).

    Рождённый в СССР
    • 30 Дек 2012
  • #87
  • Слево-направо: КВС, 2П, Б/И и Б/П.
    Также пишут, что сегодня скончалась ещё одна проводница, Татьяна.

    • 30 Дек 2012
  • #88
  • Старожил
    • 30 Дек 2012
  • #89
  • Старожил
    • 31 Дек 2012
  • #90
  • МАК исключил одну из версий авиакатастрофы во “Внуково”

    Межгосударственный авиационный комитет (МАК) исключил плохое состояние взлетно-посадочной полосы из числа возможных причин катастрофы Ту-204 во “Внуково” 29 декабря. Заявление об этом размещено на сайте МАК.
    “За час 20 минут до авиационного происшествия был проведен визуальный осмотр ВПП-01, ее очистка автомашинами с использованием щеток”, – сообщил председатель технической комиссии МАК по расследованию катастрофы. Он добавил, что коэффициент сцепления составил 0,63, что удовлетворяло условиям, необходимым для посадки Ту-204.

    Цитата с сайта МАК:

    Председатель Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Ту-204 RA-64047 в аэропорту Внуково информирует, что за 1ч.20мин. (15.10 мск.) до авиационного происшествия был проведен визуальный осмотр ВПП-01, ее очистка автомашинами с использованием щеток.
    Через 15 минут после авиационного происшествия был проведен контрольный замер коэффициента сцепления. Он составил величину 0,63, что удовлетворяет требованиям посадки для данного типа воздушного судна.
    Средства измерения опломбированы установленным порядком и прошли поверку в установленные сроки.

    Strannik
    Старожил
    • 4 Янв 2013
  • #91
  • Во “Внуково” обижаются на слухи о том, что аэропорт не был готов к аварийной посадке

    Московский аэропорт “Внуково”, где 29 декабря совершил аварийную посадку Ту-204 авиакомпании Red Wings, недоволен курсирующими в интернете многочисленными слухами о возможных причинах трагедии. Покуда официальные версии следствие не предоставило, звучат предположения о том, что и сам аэропорт может быть причастен к крушению борта. Руководство авиаузла подобные идеи комментировать не желает.

    “Мы не будем обсуждать решения и действия пилотов и администрации авиакомпаний. Иначе появляются мифы про единственную пожарную машину и на ремонте. Потому что кто-то услышал, но не понял, что”, – говорится в ответе официального Twitter “Внуково” одному из пользователей.

    После крушения Ту-204 в интернете появилась запись радиообмена, в которой представитель аэропорта якобы говорит о единственной пожарной машине, работавшей на месте трагедии, поясняет РИА “Новости”. Заметим, что возможная неготовность аэропорта к ЧП – не единственная претензия ко “Внуково”, которая сейчас громко звучит в блогосфере. Так, обсуждается предположение о том, что причиной жесткой посадки самолета стали требования руководства авиаузла к пилотам не залетать в особые “зоны”.

    Разрешить сомнения многочисленных интернет-пользователей, активно обсуждающих случившееся на форумах и в соцсетях, следователи пока не готовы. Нет вестей и от врачей, борющихся за жизнь выживших членов экипажа Ту-204.

    “В больницах остаются трое пострадавших при аварийной посадке самолета во Внуково. Их состояние оценивается как стабильно тяжелое”, – сообщил “Интерфаксу” глава Национального центра управления в кризисных ситуациях МЧС России Владимир Степанов.

    Напомним, что в реанимации Первой городской больницы имени Н.Пирогова находятся 26-летняя женщина и 32-летний. Еще один член экипажа госпитализирован в реанимацию НИИ скорой помощи имени Н.Склифосовского.
    http://www.newsru.com/russia/03jan2013/vn.html

    Старожил
    • 4 Янв 2013
  • #92
  • OlegM
    Ангел Божий
    • 9 Янв 2013
  • #93
  • Крушение Ту-204 во Внуково: Определена наиболее вероятная причина аварии

    Читайте также:
    Турецкий курорт Кемер

    Техническая комиссия по расследованию авиакатастрофы Ту-204, произошедшей 29 декабря во Внуково, определила наиболее вероятную причину аварии – отказ реверса, помогающего остановить самолет на скользкой полосе. Об этом в среду, 9 января, сообщает газета Коммерсантъ.

    Эксперты, проводившие расследование, определили, что пилоты посадили самолет в штатном режиме, и их вины в аварии нет. Хотя они немного превысили скорость и перелетели несколько сотен метров, оставшейся полосы должно было полностью хватить для безопасной посадки самолета.

    В условиях заснеженной трассы экипаж сделал ставку на применение реверса. При активации этого устройства воздушный поток, выходящий из двигателя, направляется против движения, что приводит к торможению машины. Однако в этот раз реверс не сработал.

    Попытки пилотов затормозить традиционным способом успеха не принесли. После криков в кабине “Тормози! Тормози!” 80-тонный самолет, сбив выпущенными шасси сначала посадочный маяк, а затем и бетонное ограждение аэропорта, развалился на части.

    Напомним, 29 декабря, самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings, съехав с взлетно-посадочной полосы, выехал на шоссе, загорелся и развалился на три части. На борту самолета находились 8 человек – все они были членами экипажа. В результате крушения пять человек погибли.

    В настоящее время все трое выживших находятся в состоянии средней тяжести и идут на поправку.

    Hirurg
    Особо циничный
    • 10 Янв 2013
  • #94
  • Председатель Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Ту-204 RA-64047 в аэропорту Внуково информирует, что заканчивается эвакуация элементов конструкции самолёта с места авиационного происшествия на специально отведённое место хранения.
    Продолжается анализ информации звукового и параметрического самописцев, а также работы воздушных тормозов, интерцепторов, реверса и тормозов.
    Изучаются вопросы поддержания лётной годности, в том числе со стороны разработчика воздушного судна и двигателя и подготовки экипажа к действиям в сложившихся условиях.
    Изучается документация по техническому обслуживанию воздушного судна и двигателей.
    Изучаются вопросы, связанные с реальными метеорологическими условиями при посадке, в том числе скорость ветра.
    Получены и изучаются данные средств объективного контроля по инциденту с самолётом Ту-204 RA-64049 20.12.2012 в Толмачёво (Новосибирск).
    Изучаются результаты выполнения Технического решения разработчика самолёта ОАО «Туполев», введённого в действие Директивой лётной годности Авиарегистра МАК № 2012-72-06 от 30.12.2012.

    hohol
    Местный
    • 11 Янв 2013
  • #95
  • OlegM, в Вашем сообщении я бы подчеркнул вот эти строки.

    Hirurg
    Особо циничный
    • 14 Янв 2013
  • #96
    • Письмо Росавиации №03.9-1 от 10.01.2013 в дополнение к Директиве летной годности Авиарегистра МАК №2012-72-06 от 30.12.2012 о проведении работ на всех двигателях ПС-90А самолетов типа Ту-204/214.
    • Директива летной годности Авиарегистра МАК №2012-72-06 от 30.12.2012
    Вложения

    timsz
    Старожил
    • 14 Янв 2013
  • #97
  • Местный
    • 14 Янв 2013
  • #98
  • Hirurg
    Особо циничный
    • 18 Янв 2013
  • #99
  • 17 января 2013 г.

    В связи с постоянными обращениями пассажиров по поводу разных слухов, вызванных периодически появляющейся недостоверной информации в СМИ, авиакомпания «Red Wings» подготовила официальное сообщение:

    Официальное обращение ЗАО «Red Wings»
    О порядке поддержании летной годности воздушных судов ЗАО «Red Wings»

    Парк воздушных судов авиакомпании «Red Wing» состоит из 8 воздушных судов ТУ-204.
    Согласно требованиям авиационных властей Российской Федерации компания проводит регулярные технические обслуживания своих судов.
    Оперативное техническое обслуживание воздушного парка ЗАО «Red Wings» осуществляется Инженерно-техническим департаментом компании, состоящим из высококвалифицированных инженеров со средним опытом работы по специальности не менее 15 лет, имеющим сертификат соответствия на выполнение данных работ.
    Периодически техническое обслуживание воздушных судов ЗАО «Red Wing» на основании договоров осуществляют АЦТО «Туполев» и ОАО «КАПО».
    Обслуживание двигателей ПС-90 проводится специалистами завода-разработчика двигателей – Пермского моторного завода.
    За прошедший 2012 год в ЗАО «Red Wings» были проведены 4 плановые проверки, две из них – Межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта центральных районов Федерального агентства воздушного транспорта (в марте и сентябре соответственно).
    28 декабря 2012 года была завершена плановая проверка Ространснадзора.
    В результате проверок существенных замечаний в работе авиакомпании не выявлено. Авиакомпания работает в обычном режиме. Все рейсы выполняются по расписанию.

    24.04.2012 | 16:17

    Плановый инспекционный контроль ЗАО «Ред Вингc» выявил у авиакомпании ряд серьезных нарушений и недостатков

    Межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Центральных районов Росавиации в период с 13.03 по 26.03.2012 года был выполнен плановый инспекционный контроль базовых объектов ЗАО «Ред Вингc». Данный вид контроля был осуществлен в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил. В ходе проверки были установлены нарушения авиакомпанией правил выполнения полетов, режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей, а также регламента технического обслуживания на 4-х самолетах Ту-204, из 8-ми самолетов этого типа, эксплуатирующихся перевозчиком.

    В ЗАО «Ред Вингc» было выявлено существенное превышение межрегламентного интервала периодического технического обслуживания воздушных судов Ту-204. Так, при нормативном значении этого интервала 600±60 часов, авиакомпания допускала наработку до 773 часов, другими словами, полеты выполнялись на неисправных воздушных судах. В ходе проверки установлено, что для «усиления» экипажа воздушного судна, выполнявшего длительные рейсы продолжительностью полетной смены более 12 часов, в его состав необоснованно включался второй пилот-стажер. Однако по действующему законодательству второй пилот-стажер не может рассматриваться в качестве усиления состава экипажа. Очевидно, что руководство авиакомпании не вынесло для себя уроков из катастрофы самолета Ту-154 под Донецком в 2006 году. В деятельности авиакомпании выявлены и другие недостатки и нарушения. Результаты инспекционной проверки лягут в основу принятия решения в отношении дальнейшей эксплуатационной деятельности ЗАО «Ред Вингc».

    Читайте также:
    Поездка из Таиланда в Камбоджу для получения новой визы

    Как стало известно из статьи в газете «РБК Daily» от 24.04.2012 «Лебедеву подрежут крылья», акционер компании А.Лебедев заявил о том, что в отчете по результатам проверки «нет претензий к перевозчику по летной годности». Данное заявление не соответствует действительности.

    Росавиация рекомендует ЗАО «Ред Вингc» не связывать результаты проверки с надуманными причинами, а немедленно приступить к устранению нарушений и недостатков.

    Смерть с небес. В Иркутске вспоминают страшную катастрофу 1997 года

    Ровно 20 лет прошло со дня трагического падения самолета Ан-124 на жилой дом в Иркутске. Жители дома №45 по улице Гражданской в этот субботний день занимались своими привычными делами: кто-то смотрел телевизор, кто-то хлопотал на кухне. Родители и дети планировали выходные, а во дворе в это время гуляли ребята из стоящего по соседству детского дома №1.

    Ан-124 «Руслан» – это тяжелый транспортный перевозчик грузоподъемностью 120 тонн. 6 декабря он должен был вылететь с аэродрома Иркутского авиационного завода для перевозки во Вьетнам двух истребителей Су-27, собранных на заводе.

    6 декабря 1997 года в 14.42 по местному времени, «Руслан», не сумев набрать высоту, рухнул прямо на жилой район городка авиастроителей в Иркутске.

    О событиях того дня вспоминает Игорь Петрович Уткин, подполковник внутренней службы, заместитель начальника 2-го отряда противопожарной службы г. Иркутска:

    Игорь Уткин

    «В этот день я, как командир отдельного отряда МЧС, вышел на дежурство в составе группы, сопровождавшей данный рейс. Я лично был на аэродроме при взлете «Руслана». То, что с самолетом что-то не так, стало понятно сразу. Было видно, что он не может набрать высоту. Все произошло очень быстро, в считанные секунды. Когда «Руслан» начал снижаться, мы уже понимали, что местом падения станет жилой массив».

    К месту катастрофы отрядам МЧС удалось добраться быстро. Глазам спасателей предстала жуткая картина: развалившийся самолет повредил сразу несколько деревянных бараков, горела часть детского дома №1, огромный хвост воздушного судна примял пятиэтажку. Но самое страшное зрелище являл собой дом №45, полностью охваченный огнем.

    «После падения начался страшный пожар, – продолжает Игорь Уткин. – Баки «Руслана были залиты под завязку, это почти две железнодорожные цистерны. От удара авиационное топливо выплеснулось, пожар вспыхнул мгновенно с огромной силой. Люди, попавшие под огненную волну, погибли в считанные секунды».

    К моменту прибытия пожарных расчетов, уцелевшие люди метались на балконах и в открытых окнах, было понятно, что паника и огонь толкает их наружу, еще несколько минут, и кто-то мог бы выпрыгнуть. Пожарным пришлось разворачивать легкие лестницы и снимать людей прямо с горящих балконов.

    «Конечно ситуация была очень тяжелой психологически. В сорок пятом доме жила семья одного из наших сотрудников. В момент катастрофы в квартире находился его младший брат, который сидел за столом и делал уроки. Мы застали его в этой позе в сгоревшей квартире. Мальчик ничего не успел понять, даже вскочить», – рассказывает Игорь Уткин.

    «Моя семья по сей день живет в общежитии, окна которого выходят на то самое место, где рухнул самолет, – вспоминает Наталья Бочкарникова. – В тот день я, уставшая, пришла с работы. Помню, увидела в окно летящий низко самолет и даже успела крикнуть сыну, чтоб отошел от окна подальше. Затем все было как во сне. Я выскочила во двор, там было уже полно людей, сорок пятый дом был в каком-то густом тумане и огне, и оттуда к нам навстречу выбегали горящие люди. Мы их располагали в своих комнатах, приводили в чувство, оказывали медицинскую помощь. До сих пор все стоит перед глазами».

    Тушение горящего топлива и завалов продолжалось больше полутора суток. Все это время пожарных поддерживали жители района. Несмотря на двойное оцепление мета катастрофы, горожане умудрялись проносить спасателям чай и бутерброды.

    «Мы с друзьями хотели хоть чем-то помочь, – рассказывает иркутянин Андрей Николаев, – Тогда мы еще точно не знали, что произошло и что горит, просто шли на зарево. В итоге вышли прямо на пожар. Горели дома и припаркованные рядом машины. Спасатели несли раненых. Страшно было увидеть, как погибших людей складывали перед зданием школы, которая к месту трагедии была очень близко. Помощи от нас, конечно, не получилось, просто не пустили. На месте и без нас работало огромное количество курсантов, пожарная служба, милиция. Через оцепление обычные люди передавали чай, булочки, пирожки какие-то. Многие плакали. Поразило чувство необыкновенного единства. Беда сплотила».

    Читайте также:
    Подземные достопримечательности со всего мира

    Во время катастрофы и пожара погибло 72 человека. Из них 23 члена экипажа и 49 иркутян, в том числе 14 детей. Свидетели рассказывают, что в этот день в доме №45 намечалась свадьба. С утра на двери подъезда висел разноцветный плакат «Тили-тили, тесто. Здесь живет невеста». Молодожены выехали буквально за несколько минут до падения самолета, но в квартире осталось большое количество их гостей.

    «Было ощущение нереальности происходящего. Такое чувство, что ты попал в фильм ужасов, – вспоминает жительница городка авиастроителей Наталья Пушкарева. – На этом пожаре погибло несколько моих друзей. Были и такие, кто чудом избежал гибели. Просто отправился по делам за минуту до катастрофы и свернул за угол дома. Один из наших друзей погиб в своей квартире вместе с ребенком. Их нашли в кресле, сидящих в обнимку».

    В Детском доме №1 на момент катастрофы находилось всего несколько детей. Кто-то отправился в Дом детского творчества, кто-то в бассейн и на каток. В пятой группе осталось всего три девочки и их воспитательница, которая за 15 минут до трагедии привела в группу сына Макара. Как позже вспоминали работники учреждения, огонь буквально воровался в помещение, Макар вспыхнул как свечка, горели и другие дети.

    В это самое время на детской площадке очень близко к 45-му дому играли воспитанницы детского дома Яна Потанина и Люда Шашкина. Девочек хватились лишь к вечеру, когда всех детдомовских ребят перевезли в 13-й интернат. Директор детского дома Галина Крюкова и ее сотрудники долго бродили близ оцепления, расспрашивали пожарных. Ночью женщину вызвали на опознание. Тела девочек обгорели так сильно, что уменьшились до 70-80 сантиметров.

    Ровно через пять дней в иркутской больнице скончалась 15-летняя Аня Зернис, пострадавшая при пожаре в группе. Макара Милешко доставили самолетом в Москву, но спасти его жизнь не удалось, он умер в середине января 1998 года.

    Виновные не названы

    Расследование причин аварии породило множество вопросов. Однозначно ответить, почему упал «Руслан», не получилось. При пожаре почти полностью выгорели «черные ящики» и информацию переговоров экипажа восстановить не удалось. Известно, что у самолета отказали сразу три двигателя, поэтому судну не удалось подняться в воздух выше, чем на 66 метров. Некоторые специалисты считают, что это произошло из-за чрезмерной загрузки самолета. В материалах дела есть ссылка и на возможные проблемы двигателей Д-18Т, которые производила украинская компания ОАО «Мотор Сич». Эти агрегаты, по всей видимости, имели проблемы с газодинамической устойчивостью, особенно на больших углах атаки.

    Вполне вероятно, что причиной падения «Руслана» мог стать и сбой бортового компьютера.

    Крушение Ан-124 в Иркутске

    В конце 1997 года произошла ужасная авиакатастрофа — крушение Ан-124 в Иркутске. Субботним днем, 6 декабря 1997 года из местного аэродрома Иркутск-2 вылетел огромный военно-транспортный самолет Ан-124-100 «Руслан», нагруженный 2-мя истребителями Cy-27УБK, которые собирают на авиазаводе города, и их необходимо было транспортировать по контракту во Вьетнам.

    Самолет должен был совершить рейс через Владивосток до Камраня (Вьетнам). Уже через считанные секунды после взлета гиганта, у «Руслана» сломались три из четырех двигателей: сначала отказал первый и третий, затем — второй. Перезагрузить двигатели не удалось, а на одном двигателе самолет просто накренился и стал камнем падать в населенный пункт.

    Точная причина катастрофы до сих пор не известна.

    Хронология катастрофы

    Взлетно-посадочная полоса экспериментального аэропорта Иркутск-2 расположена в городской черте. Поселок (микрорайон) авиастроителей уже давно привык к тому, что над их головами низко пролетают самолеты.

    Хроника событий катастрофы Ан-124 в Иркутске уложилась всего в три десятка секунд, но последствия оказались ужасающими. 6 декабря, штиль, температура — 20 о , видимость 3 километра. В 14:42 по местному времени самолет весом в 350 тонн поднялся в воздух. Впереди многочасовой рейс на Вьетнам. Как только самолет отрывается от земли, третий двигатель начинает «чихать» пламенем. Практически сразу после взлета диспетчер получает сообщение о том, что у «Руслана» отказали три двигателя, первый через три секунды на высоте пяти метров, через шесть секунд отказал третий двигатель на высоте 22 метра и тогда же останавливается второй.

    Читайте также:
    Необычайно красивый остров Кайо-Ларго

    Перезапустить их не получается — силовая установка заглохла окончательно. Впереди по курсу густонаселенные жилые высотные дома, детский садик и детдом микрорайона авиастроителей. Командир корабля пытается дотянуть самолет до нежилого участка, обезопасить людей, которые в выходной день остались дома. Но это невозможно из-за перегрузки «Руслана» истребителями, общая масса которых сорок тонн.

    Из-за глубокого крена самолет падает камнем вниз. Под крылом оказывается деревянный детский дом, за который он и цепляется. Гиганта разворачивает на 180 о . Обреченный «Руслан» со всей мощи обрушивается на жилой пятиэтажный дом № 45 по ул. Гражданской, мгновенно превратив его в руины, выжить в доме удалось немногим. В том доме играли свадьбу, никто не выжил на этом празднике.

    От удара самолет разваливается на две части, и хвостом падает на дом № 120 по ул. Мира. Остальные осколки самолета «достаются» детдому. Топливные баки Ан-124 заправлены по максимуму, воздушное судно готовили к длительному перелету. Как только «Руслан» развалился на части, 180 тонн топлива выплескивается и вспыхивает. Вокруг все полыхает — земля, дома, деревья…

    Те, кто выжил во время удара самолета, теперь боролись за жизнь, чтобы выбраться из огня. Кто-то выпрыгивал даже с пятого этажа. Ударная волна была столь сильной, что выбила в домах окна в радиусе одного километра. Топливо попало и на детский дом, загорелась проводка, троих ребят спасти не удалось.

    Т.к. это был выходной, группа ребят была в бассейне, часть детей — на концерте в доме культуры. Кто знает, чтобы было, будь это будний день — возможно, жертв оказалось куда больше.

    На месте происшествия практически через несколько минут оказываются службы спасения, территорию оцепляют, эвакуируют людей из близлежащих домов, оказывают помощь пострадавшим, тушат пожары. Времени на развертывание тяжелой техники нет, пожарные используют обычные легкие лестницы, чтобы успеть спасти из огня хоть кого-то. Многие люди в панике выбежали на балкон, в самый эпицентр огненного «торнадо», 27 человек спасти удалось.

    На месте авиакатастрофы шла спасательная работа, были подключены не только пожарные и скорые, но и боевые и аварийно-спасательные службы России, курсанты Высшей Школы МВД и МЧС г. Иркутска. А спустя несколько часов после катастрофы Ан-124 «Руслан», в Иркутск прибывает оперативная группа с главой Министерства по чрезвычайным ситуациям России Сергеем Шайгу.

    Спустя 12 часов, наконец, удалось сбить пламя, а к утру 7 числа пожар был практически под контролем, в основном остался дым, и периодически вспыхивали отдельные перекрытия домов и остатки несгоревшего топлива. Те, кому удалось спастись, были в основном жильцы дома, у которых окна выходили на противоположную от огненного вихря сторону. Хвост самолета, который практически не пострадал и опирался на здание дома № 120, создавал угрозу для служб спасения. В тот же день решили его уронить на землю.

    Спасательные работы длились четверо суток и не прекращались ни на минуту, хотя к концу операции было понятно, что под оплавившимися остатками домов уже нет живых.

    Детям из детдома, которых практически полуголых вывели на улицу в тридцатиградусный мороз, помогали жильцы близлежащих домов. Одевали, кормили, отогревали, оставляли на ночлег.

    Последствия трагедии

    Пострадавшие дома полностью снесли, а на месте катастрофы в 1999 г. построили храм Рождества Христова. Эта жуткая авиакатастрофа забрала жизни больше семидесяти человек, из них восемь — команда самолета, пятнадцать — пассажиры, остальные погибшие находились на земле, среди которых четырнадцать детей. Без крова остались более семи десятков семей.

    Сведения о самолете

    Самолеты Ан-124 всегда считались надежными и безопасными воздушными судами. Неприхотливые и легкие в эксплуатации, до трагедии было всего две аварии за 30 лет с этими самолетами, и оба раза по вине борткоманды. Данный самолет:

    • создан в 1985 г.
    • Передан на эксплуатацию Военно-воздушным силам Советского Союза в 1988 г.
    • К моменту катастрофы провел в воздухе 1034 часа.

    Экипаж самолета

    Вся команда экипажа указом Президента России в 2003 году получила «Орден Мужества» посмертно. В поселке Сеща есть мемориальные доски с биографиями команды самолета.

    • Командир самолета В.А. Федоров.
    • Помощник командира М.Ю. Брюханов.
    • Пилот-инструктор В.В. Иванов.
    • Два штурмана А.И. Батяев и А.А. Пристенский.
    • Три бортинженера И.С. Бессонов, В.П. Олефир и И.И. Артюхин.
    • Бортрадист А.А. Ворошилов.

    Расследование

    До сих пор не известны причины катастрофы, и не ясно, кто виноват. Два самописца сгорели в страшном пожаре, разговоры команды не удалось восстановить, а то, что извлекли — не представляло ценности. Последние секунды экипажа покрыты тайной. Тем не менее, в то далекое время была собрана специальная комиссия для расследования происшествия.

    Читайте также:
    Как выглядит Бруней — одна из богатейших стран мира

    Официально принятая версия трагедии — отказ 3 двигателей. Но выяснить причину этого так и не удалось. Пытались прояснить ситуацию экспериментальным путем, выводами с известных фактов и сбором информации с места события. Одна из версий — перегруз судна. Кто-то грешит на сами двигатели, которые изготавливались на ОАО «Мотор Сич» в Украине. Кто-то предположил, что помпаж СУ был вызван некачественным топливом, которое содержало большое количество воды, вследствие чего образовался лед, который забил топливные фильтры.

    Есть версия, которая была озвучена в интервью «Московскому комсомольцу», что сбой в двигателе произошел из-за радиозвонка по китайскому телефону, сделанного с борта самолета. Электроника судна сбилась, и последствия оказались необратимы.

    Ни одну из версий не удалось подтвердить или опровергнуть.

    Катастрофа Ан-124 в Иркутске, 1997 год.

    Очень тяжелая авиационная катастрофа авиалайнера Ан-124 в Иркутске, которая произошла 6.12.1997 года. В катастрофе потерпел крушение транспортный самолет, принадлежавший ВВС России, он выполнял рейс из Москвы в Камрань. По маршруту были запланированы две посадки в Иркутске и Владивостоке. Неприятности начались после отрыва аппарата от взлетной полосы в городе Иркутске. После трех секунд полета в самолете Ан-124-100 отказали три двигателя из четырех. В результате поломки транспортный аппарат упал на жилой район «Авиастроителей» города Иркутска. Жертвами крушения стало большое количество людей, всего погибло 68 человек, причем 45 из них находились на земле в момент падения самолета.

    Спустя два года, в 1999 году, на месте одного из разрушенных домов была возведена церковь в память о погибших людях в этой страшной аварии. Также в поселке Сеща возведен мемориал, на котором вписаны имена погибших людей и членов экипажа с их биографиями.

    Данный самолет типа Ан-124-100 имел такие номера:

    • Заводской – 4516003.
    • Регистрационный – RA-82005.
    • Серийный – 01-07.

    Аппарат был изготовлен в 1985 году. Первый полет был произведен 30.10.1985 года, в этот же день машину передали компании «Аэрофлот». Спустя три года лайнер выкупили ВВС России, при этом были заменены двигатели на трехвальные турбореактивного типа. Все четыре двигателя Д-18Т были изготовлены на МКБ А.Г. Ивченко в городе Запорожье. На момент крушения самолет произвел полетных 576 циклов без каких-либо серьезных проблем. Общее количество полетов машины составляло 1034 часа.

    На момент аварии на борту транспортного средства находилось 8 членов экипажа:

    • Командир самолета – В.А. Федоров – подполковник.
    • Инструктор КВС – В.В. Иванов – подполковник.
    • Второй пилот – М.Ю. Брюханов – майор.
    • Штурман судна – А.А. Пристенский – майор.
    • Штурман судна – А.И. Пристенский.
    • Бортинженер судна – И.И Артюхин – майор.
    • Бортинженер судна – В.П. Олефир – майор.
    • Бортинженер судна – И.С. Бессонов.

    Также во время полета на борту судна в качестве пассажиров находились:

    • Бортрадист – А.А. Ворошилов – старший прапорщик.
    • Авиатехник – Н.П. Мох – майор.
    • Начальник техобслуживания – Б.И. Савостьяник – майор.
    • Другие пассажиры.

    Всего на бору самолета было 23 человека.

    Хронология событий катастрофы

    6.12.1997 года транспортный самолет Ан-124, принадлежавший ВВС России, с бортовым номером RA-82005 производил перевозку во Вьетнам. На борту аппарата были расположены два отечественные истребители типа Су-27УБК, изготовленные на иркутском авиазаводе. Вылет из города Иркутска был осуществлен в 14:42. Проблемы начались на первых секундах после отрыва от ВПП, всего через две секунды произошел помпаж и отключение 3-го двигателя. Еще через шесть секунд произошло штатное отключение 2-го двигателя на высоте 22 метров от земли. Спустя две секунды под воздействием большого угла атаки и скольжения самолета произошел помпаж и отключение 1-го двигателя на высоте 66 метров. В результате всего этого остался в работе только один двигатель, мощности которого было недостаточно для набора скорости и высоты. Все попытки экипажа удержать стабильное положение аппарата так и не увенчались успехом. При большом крене на правый бок самолет рухнул на жилые дома, при этом разрушив дом №45 на улице Гражданской. Хвостовой частью был сильно поврежден дом №120 на улице Мира. Части оперения и другие осколки повредили детский дом.

    Последствия крушения и расследование

    Катастрофа унесла жизни 68 человек, среди которых восемь членов экипажа и 15 пассажиров на борту. На земле погибло 45 человек, среди которых 14 детей. Падение самолета лишило 70 семей жилья. Очень осложнило ситуацию огромное количество топлива, которое находилось на борту и вытекло из баков.

    Для выяснения причин крушения была создана экспертная комиссия. К сожалению, записи переговоров с двух бортовых самописцев извлечь не удалось из-за сильных повреждений в результате пожара. В результате расследования причиной отказа двигателей стала большая перегрузка судна.

    Читайте также:
    Очарование Галапагосских островов и стоимость туров

    Также была выдвинута версия летчиком-испытателем А. Акименковым. Он заявлял, что отказ двигателей мог произойти из-за звонка по китайскому радиотелефону одним из пассажиров, которые были на борту. В результате звонка мог произойти сбой электроники самолета и, как следствие, отказ двигателей. Еще одной из принятых версий является предположение генерал-майора Б. Туманова о том, что причиной отказа стал помпаж моторов.

    События катастрофы в Иркутске и Киншасе были использованы в детективном романе Ф. Низнанского под названием «Убить ворона». Основной мыслью романа являются два масштабных крушения транспортных самолетов с многочисленными жертвами. По сюжету романа аварии были подстроены специально для скрытия хищений.

    Трагедия в Иркутске. АН-124Руслан

    6-го декабря 2020 года, практически впервые за прошедшие 23-и года, увидел на Мэйле публикацию с шестью вариантами возможных причин катастрофы.
    И прошу прощения, но мне, авиатехнику лётно-испытательной станции авиазавода с многолетним стажем, они неубедительны. Здесь, не претендуя на истину, предлагаю своё видение случившегося.

    Скорбная дата в истории нашей страны. 20 лет назад, 6-го декабря 1997 года в Иркутске при выполнении взлёта произошла катастрофа самолёта АН-124 «Руслан» Министерства обороны РФ, направлявшегося с двумя загруженными самолётами СУ-27 во Вьетнам. Много лет споров, расследования ведущих специалистов, точную причину трагедии, унесший много человеческих жизней, не дали.

    Сильный пожар, усугублённый вылившейся сотней тонн керосина, уничтожил все бортовые системы объективного контроля и детали машины, могущие своим состоянием навести на причины катастрофы.

    Версии, выдвигаемые вовлечёнными сторонами, носят понятное желание отвлечь вину от своих ведомств. Да так ли оно безобидно, это желание? Не получится ли так, что не установленная причина рванёт снова, (не дай Бог) на другом самолёте.

    Какие выводы и предположения озвучили специалисты?
    Самое непонятное – версия перегруза самолёта, кстати, загруженного на треть его грузоподъёмности. Самолётным двигателям абсолютно всё равно – какой и сколько груза, они, может, и не осилят поднять лишнее, но остановится от этого не могут. Это не мотор грузовика, жёстко связанный с колёсами и не имеющий “сил” тянуть лишнее.

    Военные настаивают, что к трагедии привели конструктивные особенности двигателей, их газодинамическая неустойчивость. Это когда внешние атмосферные условия могут повлиять на их работу из-за заложенных при проектировании и изготовлении недоработок.

    Но… зимний день, мороз около 20, практически штиль… Что же тут неприемлемого? И если такие они, эти двигатели, почему на других самолётах, мотающихся с грузами от Арктики до Антарктики, подобного не случалось? Причём, этот же самолёт, за пять дней перед этим, с таким же грузом взлетал отсюда в таких же погодных условиях. Нет, не проходит такая версия.

    Двигателисты говорят о возможном содержании воды в топливе. Ледяные включения могли забить ячейки топливных фильтров. Но возможно ли такое?. Топливозаправщики на складе ГСМ заполняют свои ёмкости только после заключения лаборантов о качестве керосина, заполняют через мощные фильтры агрегатов заправки, которые не пропустят воду-лёд особенно. Заправку с-тов проводят после визуального контроля (в стеклянной ёмкости лёд прекрасно виден), обязательно производимым техником или бортинженером, через фильтры теперь уже самого заправщика.

    Есть определённая опасность образования льдинок в топливе. Если после предыдущего полёта баки оставить в мороз пустыми, на их внутренних поверхностях образуется иголки инея. Но закон, не нарушаемый в авиации – баки, после очередного полёта немедленно заполняются, особенно при низких температурах. И даже, случись такое, количество льда в топливе будет в процентном отношении ничтожно и ни на что не повлияет. И, тем не менее, в предполётную подготовку из специальных точек в топливных баках самолётов, берётся контрольный отстой, и если имеется лёд, он обязательно окажется там и будет обнаружен.

    И само собой разумеющееся в случае беды – пломбируются ёмкости и арматура топливозаправщика, производится отбор и лабораторный анализ керосина в нём, а также на складе ГСМ, или точек централизованной заправки. Естественно – ничего криминального выявленного здесь не было.

    Это основные, выдвинутые специалистами, предполагаемые причины катастрофы. Встречал немало других, но они не заслуживают внимания.

    Как же объяснить, казалось бы, необъяснимое? Ещё раз попытаться разобраться.

    Вот запущены двигатели и самолёт выруливает на ВПП на место исполнительного старта. Машина фиксируется тормозами, и двигатели выводятся на взлётный режим. Всё внимание сейчас показаниям приборов контроля всех четырёх силовых установок. Только при выдачи нужных параметров можно выполнять разбег и взлёт. Значит – в этот момент всё было нормально. Разбег.

    Уже во второй половине разбега, когда пройден момент принятия решения, двигатели начали работать неустойчиво. Свидетели говорят о пламени, хлопках, а через три секунды после взлёта, на высоте пяти метров – начало трагедии. С помпажём, как покажут свидетели, выключается третий двигатель (ближний к фезюляжу справа); через шесть секунд – то же со вторым (такой же слева), ещё через две секунды встаёт первый (крайний слева). Дальше – катастрофа, невозвратные потери, огромное людское горе. Погибших – 23 человека в самолёте и 49 человек на земле, 19 из которых – дети.

    Читайте также:
    Процесс регистрации фирмы в Польше

    Что случилось с машиной за это короткое время разбега и взлёта? Причина только одна – прекращение подачи топлива к двигателям и объяснить это можно только одним. И это «одно», озвучивание его – дело неблагодарное, могущее возбудить обиды и гнев, несмотря на прошедшие немалые годы, потому что придётся коснуться предполагаемых действий экипажа самолёта, погибших людей. Но ведь не всуе, а истины ради, если она в этом. Той самой истины, могущей предупредить другие беды, спасти другие жизни. Ради жизни. И не мной сказано: “мёртвые сраму не имут”.

    Итак! Все летавшие ощущали при разбеге и взлёте самолёта силу, прижимавшую их к спинкам кресел. Инерция, сила, направленная против силы, сдвигающий какой либо предмет, и чем выше скорость движения, чем выше ускорение, тем мощнее эта сила. Самолёт, которому необходимо за километр разбега набрать скорость от нуля до взлётной, где-то 250 км. час., проходит этот путь со всё возрастающим ускорением, и значит увеличивающейся инерцией, силой противодействующей.

    И распространяется она, в числе прочего, и на керосин в топливопроводах, текущий из баков в плоскостях самолёта, вниз и вперёд. Этому способствует их значительная разновысотность, баки высоко над двигателями. Но на разбеге сила инерции препятствует продвижению топлива к фильтрам двигателей, так как направлена против потока и как бы отжимает его от двигателей.

    Что бы подобное не случалось, в топливной системе самолётов (всех) имеются насосы, на разных машинах называемые по-разному: расходные, подкачивающие. Их задача создавать постоянное давление от баков до двигателей. Это же давление создаёт нужный подпор при эволюциях самолёта, а на больших высотах препятствует образованию пузырьков воздуха (кавитации топлива).

    И моё предположение: на этом самолёте в момент разбега насосы подкачки не работали. Это объясняет всё. На медленно рулящем самолёте, затем при проверке параметров на ВПП, разновысотность «баки-двигатели» обеспечивали нормальное топливное питание. Но вот разбег, ускорение, начало инерционного «отдавливания» керосина – первые признаки топливного голодания двигателей.

    Дальше – больше. При отрыве передних стоек и переходе самолёта в режим взлёта практически исчезает или значительно уменьшается разновысотность между баками и двигателями, т. к. двигатели, расположенные на пилонах и вынесенные на передней кромке крыла далеко вперёд, поднимаются относительно крыльев, в которых баки. Если представить «в профиль» взлетающий самолёт, это хорошо видно.

    Итак, инерционный отток при увеличивающемся ускорении, уменьшение разновысотного подпора… а двигатели-то на взлётном, тянут из полостей фильтров по полной… и вот предел, разрыв потока. «Помпажа», о котором говорят свидетели, по-моему, не было. Помпаж – «бубнящий», повторяющийся звук от превышения количества и неправильного состава газовоздушной смеси в камере сгорания. Хлопок – это срыв пламени из-за отсечки топлива работавшего на максимале двигателя. Это громкий и резкий звук. Дальше… а надо ли дальше? Работавший до конца четвёртый или просто не успел встать, или из-за исчезнувшего ускорения вновь запитался топливом. Но он один не был в состоянии удержать машину…

    Вывод напрашивается сам собой – или насосы подкачки отказали, все сразу, именно на разбеге, что невероятно, или они не были включены, что, увы – возможно, и скорее всего, так и случилось. Когда, в таких случаях повторяют, что экипаж был опытный, всегда хочется сказать, что они все ещё и просто люди. Конечно, здесь не злой умысел – обычное, свойственное людям, упущение, да только в таких вовлечённых технических силах, на таком рубеже ответственности – непозволительная роскошь, обернувшаяся страшной трагедией. Но, настаиваю, это не обвинение, на которое не имею права – только моё предположение.

    Случай, подтверждающий эти предположения о не включенных насосах, произошёл несколько лет назад с самолётом ТУ-154, вылетевшим из Москвы на Баку. Двигатели, расположенные в хвостовой части машины, от инерционного подпора и положения в наборе высоты, наоборот, получали устойчивую подпитку до тех пор, пока самолёт не выровнялся относительно горизонта и прирост скорости прекратился. И результат тот же – двигатели встали. Экипаж высшей квалификации и с большим опытом.

    Ещё один пример, казалось бы, невозможного,(а их можно много, к горькому сожалению), случившийся в том же Иркутске за несколько лет до катастрофы с “Русланом”. В зимний день, пилотируемый опытным экипажем, вылетает военный Ан-26 курсом куда-то на восток. Через несколько минут полёта встают двигатели. Удачная посадка на байкальский лёд. Сильный мороз. Попытка набрать керосина для костра из двигателей оказалась напрасной. Керосина не было. Самолёт взлетел… с пустыми баками. Как?! Три пары глаз, два пилота и борттехник, смотрели на доску, где прямо перед ними указатель топливомера со стрелками на нулях, не горящие лампочки сигнализации… Но… «Не судите, да не судимы будете».

    Читайте также:
    Фотографии Острова Валаам

    Последние катастрофы со страшными последствиями, которые на слуху, ведь ни от отказов сложной техники, а пресловутый человеческий фактор, конечно, исключая трагедию, связанную с терактом.

    Здесь на ПРОЗЕ есть интересный автор, настоящий пилот, много лет делавший своё дело «как учили», а сейчас старающийся привлечь внимание молодых, передать свой опыт, и не только техники пилотирования, а именно отношению к делу. Это когда взялся делать, всё остальное в сторону. Внимание и, не очень героическое слово, пунктуальность, потому, что пункты в авиации написаны кровью. И почитайте его, с какой ответственностью к делу, знанием этого дела, любовью к профессии все его работы. Василий Васильевич Ершов.

    Как донести, (да и имею ли на это право) как зарубить где-то, особенно тем, кто за штурвалом, рулём, переключателями…, кто готовит к полётам, поездкам и пр. эти «штурвалы», да и с теми же скальпелями и пр., что дело ответственное не позволяется делать с половиной головы, отключенной на постороннее, что чревато трагическими упущениями и ошибками, а иногда и потерей собственной и чужих жизней.

    Меньше всего хочется кого-то обидеть. Здесь предположение, но которое, уверен, опровергнуть желающим и знающим будет сложно, и уверенность моя не на пустом месте, а на опыте многих лет, проведённых на самолётных стоянках в качестве ав.техника лётно-испытательной станции авиазавода. Нам хватало и своего всякого опыта, и доводимого до нас официально, а также рассказов авиаторов, бывавших на заводе со всей страны.

    И ещё – призыв здесь – пусть будут внимательны и ответственны те, кому доверены мощные технические силы, научные знания, и как мера ответственности – ответственность за человеческие жизни. И повод – почтить память тех, чьи жизни оборвались в тот трагический декабрьский день 1997 года. Вечная им память

    Катастрофа самолета Ан-124 «RA-82005» в Иркутске

    Расследовавшая летное происшествие Комиссия Министерства
    обороны Российской Федерации сделала следующее заключение:

    «1. Обстоятельства летного происшествия.

    6 декабря 1997 года днем в простых метеоусловиях на самоле­те Ан-124 выполнялся второй рейс по маршруту Иркутск-Владивосток-Фаранг (Вьетнам) с целью доставки
    двух самолетов Су-27УБК с оборудованием. Командир экипажа — подполковник В А Федоров. Расчетная взлетная масса самолета составляла 350,5 тонны. Подготовка,
    запуск, прогрев двигателей на ЗМГ и проверка оборудования выполнялись на рулежной дорожке в соот­ветствии с РЛЭ самолета Ан-124. Взлет был выполнен в 14 часов 42 минуты местного времени. Метеоусловия: штиль, температура -20°, давление 735ммрт. ст., видимость 3000метров. Отрыв самолета произошел в расчетной точке на удалении 1600метров от начала разбега (600-700 метров до конца ВПП). Через три секунды после отрыва (46 секунд после начала разбе­га) на высоте 5 метров произошел отказ двигателя № 3, а на вы­соте 22 метра через 6 секунд после отказа третьего двигателя произошел останов двигателя № 2. Еще через 2 секунды, на высоте 29 метров — отказ двигателя № 1.

    Пытаясь удержать самолет в воздухе, экипаж вывел его на критические углы атаки, после чего с высоты 66 метров самолет перешел на снижение и левым креном около 30° на малой посту­пательной скорости столкнулся с жилыми постройками города Иркутска-2 наудалении 1530 метров от торца ВПП и с уклонени­ем влево от курса взлета на 250метров.

    2. Причины летного происшествия.

    Причиной катастрофы самолета Ан-124 явилось последова­тельное выключение трех маршевых двигательных установок на этапе взлета и набора высоты, вызванное:

    а) помпажем третьей и первой маршевыхдвигательных уста­новок из-за неблагоприятного сочетания конструктивного недо­статка компрессора высокого давления
    двигателей Д-18Т первой серии (невозможность сохранения в допустимых пределах ради­альных зазоров между ротором и статором на неустановившихся режимах) и других факторов (наиболее вероятны: неравномер­ная выработка специального покрытия статора КВД, появление скосов потока воздуха на входе в двигатель);

    б) срабатыванием электроклапана останова МКТ-163 второй маршевой двигательной установки. Причины останова двигате­ля №2 определить не представилось возможным из-за значитель­ного повреждения деталей двигателя и отсутствия информации на бортовом регистраторе полетной информации «Тестер». КОММЕНТАРИЙ АВТОРОВ

    Далее в этом документе перечисляются вскрытые недостатки в организации летной работы на аэродроме Иркутского авиазавода, упреки в адрес разработчиков авиационной техники в отсутствии ав­торского надзора и рекомендации, как улучшить работу различных предприятий. Конкретно ни одно должностное лицо не
    упоминается.

    В нашем распоряжении имеется также «Отчет о расшифровке записей бортового накопителя системы «Тестер» от момента его включения до момента столкновения самолета с землей» в течение 16 минут 58 секунд. К сожалению, в имеющихся материалах никак не комментирует­ся работа экипажа, не приводится радиообмен между экипажем и руководителем полетов.

    Читайте также:
    Суздальский кремль — подробная информация с фото

    А вопросов возникает много.

    № 1. Кто и почему разрешил взлет в сторону рабочего поселка?

    Какими соображениями руководствовался экипаж и руководи­тель полетов, направляя самолет в сторону домов? Обратите вни­мание, что в 1530 метрах от торца ВПП — дома, а при взлете с об­ратным курсом их нет. Если бы самолет взлетал с курсом 320°, т.е. от поселка, и произошел бы отказ трех двигателей, то он совершил бы аварийную посадку на фюзеляж на свободной от построек террито­рии, получил бы повреждения, но не было бы человеческих жертв. ВПП заводского аэродрома в Киеве имеет точно такое же распо­ложение — одним концом упирается в цеха и жилые дома. Мы не можем представить, чтобы кто-нибудь разрешил, даже пустому са­молету любого типа, взлетать в сторону домов!

    № 2. Как экипаж выполнял требования РЛЭ по прогреву двигате­лей на исполнительном старте?

    В приведенном отчете нет комментариев по этому поводу, толь­ко указано, что прогрев на ЗМГ выполнен в соответствии с РЛЭ. А где и как выполнялся 4-минутный
    прогрев двигателей на повышенных режимах в соответствии с требованиями Руководства по летной эксплуатации самолета Ан-124? Информацию о том, что прогрев был выполнен в соответствии с РЛЭ, мы обнаружили в статье В.Ю. Войцеховского, помещенной в сборнике № 10 «Общества независимых расследователей авиаци­онных происшествий», но без ссылки на записи бортового регист­ратора «Тестер», без привязки к времени. Остался неясным вопрос с двигателем № 2. На 9 секунде после отрыва самолета двигатель был выключен! Это что — ошибка борт­инженера, выключившего двигатель, или очередной отказ? Помпаж двигателя № 2 не зафиксирован. Мы считаем, что, во-первых, отказ двигателя № 3 через три секун­ды после отрыва еще не создал аварийной ситуации. При фактиче­ских условиях взлета (температура, давление, взлетная масса само­лета) продолженный взлет возможен. Критическая скорость взлета была пройдена и по всем рекомендациям взлет следовало продол­жать, безопасная траектория набора высоты обеспечивалась. Одно но — если в зоне воздушных подходов с этим курсом взлета нет пре­пятствий, превышающих нормируемые стандартами. Во-вторых, выключение двигателя № 2 — вот это начало катаст­рофической ситуации. При отказе двух двигателей на взлете продол­женный взлет невозможен. Нужно его прекращать. А места для этого уже нет, самолет пересек торец ВПП. У экипажа не осталось других возможностей, как пытаться
    перетянуть через дома, не зацепиться за них. На 21 секунде после отрыва зарегистрирован сигнал «Угол ата­ки больше допустимого».
    Это значит, что самолет потерял скорость и свалился. Отказ двигателя № 1 уже не играл решающей роли.

    МНЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА ЗМКБ «ПРОГРЕСС » Ф.М. МУРАВЧЕНКО О ПРИЧИНАХ КАТАСТРОФЫ В ИРКУТСКЕ

    Занимавшаяся расследованием причин катастрофы Госкомиссия, возглавляемая начальником службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-пол­ковником А. Тарасенко, пришла к выводу, что главной причиной катастрофы является конструктивный недостаток украинских дви­гателей Д-18Т — их «ненадежность», «низкий запас газодинамиче­ской устойчивости». К сожалению, эту версию сразу же подхватили многие высокопоставленные руководители.

    Необходимо было доказать обратное и снять обвинение с предпри­ятия и двигателей. 14 декабря 1997 года мы приступили к эксперимен­там на испытательном стенде ОКБ. Начали с подачи топлива с водой в различных пропорциях в топливную систему двигателя. Двигатель «проглатывал» воду, продолжал работать и выдавать параметры.

    Тогда на стенде была смонтирована топливная система самолета с баком и топливными фильтрами. Оказалось, что при температуре топлива до минус 20 градусов частицы воды в топливе превраща­ются в кристаллы льда и забивают топливный фильтр. Происходит временное прекращение подачи топлива, а потом резкое увеличе­ние. Вот это и приводит к помпажу с выбросом пламени из реактив­ного сопла и выключению двигателя. Эту картину наблюдали при взлете в Иркутске на трех двигателях. На стенде мы доказали, что льдообразование в баках на малых режимах работы двигателей не оказывает заметного влияния на работу двигателя. Но при выходе на взлетный режим, когда забор топлива из баков резко увеличивается, донный лед, водокеросино­вая «шуга» интенсивно устремляются к заборной горловине
    бака и забивают фильтры. От вибрации ледовая масса отрывается от сетки фильтра, и в двигатель резко вбрасывается большое количество топ­лива. Происходит помпаж и выключение двигателя.

    Заключение российской ведомственной комиссии абсолютно неверно. 30 апреля 1998 года в Межгосударственный Авиационный Комитет (г. Москва) были отосланы наши отчеты о проведенных эк­спериментах.

    Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: