10 самых религиозных мест мира

Святые места основных религий

В последнее время пользуются большим спросом такие туристические объекты, как храмы, мечети, культовые музеи, духовные центры. Данный вид туризма подразумевает посещение святых мест и включает в себя три формы: паломничество, экскурсионные туры, специализированные туры, в которых объединяются паломники и экскурсанты.

Паломничество – это посещение религиозных святынь с целью молитвенного общения. По религиозным канонам паломническая поездка должна продолжаться не менее 10 дней и чаще всего приходится на религиозные праздники.

Экскурсионные туры на религиозную тематику проходят, как правило, за один день.

Специализированные туры рассчитаны как минимум на три дня, за которые туристы посещают религиозные святыни и архитектурные памятники.

Данный материал включает в себя перечень основных святых мест за пределами России на евроазиатском континенте.

Порог Судных врат. По преданию, на этом пороге осужденному Иисусу был в последний раз зачитан приговор, и судьба его была решена. Порог Судных врат был найден в конце XIX века, находится он на территории русского Александровского подворья в Иерусалиме.
Животворящий Крест. Назвать местонахождение одной из главных христианских святынь невозможно – его фрагменты хранятся по меньшей мере в 15 странах, в том числе в России, в Троице-Сергиевой лавре, а также в соборе Святого Петра в Ватикане, храме Гроба Господня в Иерусалиме.
Гроб Господень. Гробница, в которой, по преданию, был похоронен и воскрес Иисус, находится в Иерусалиме и является алтарем одноименного храма. Храм используется шестью христианскими церквями, а ключи от него уже много сотен лет хранят две мусульманские семьи.

В штате Бодхгайа растет знаменитое дерево Бодхи, под которым медитировал Будда, задаваясь вопросом о том, почему на долю человечества во все времена выпадает так много страданий. Именно в Бихаре (второе название Бодхгайи) Будда достиг Нирваны.
Второе по посещаемости буддийское место в Индии – город Капилаваст, где Будда провел свое детство. Здесь он впервые столкнулся с неприглядными сторонами человеческого существования – болезнями, горем, страданиями, смертью. Встретив в Горакхпуре садху, который выглядел счастливым и светлым, принц Гаутама принял решение об отречении от мира с целью постичь истину и найти путь спасения.
Большое значение для буддистов имеет Королевский дворец (Шанти Ступа Раджхир), расположенный южнее Патны. На холме Гридхакута Будда проповедовал свое учение, здесь его ученики стали впервые записывать его проповеди. И, конечно же, важнейшее из святых мест для буддистов – это Сарнатх, расположенный недалеко от Варанаси, где Будда прочитал свою первую проповедь.

Монастырь Эскориал – дворцово-монастырский ансамбль с соборным храмом св. мученика Лаврентия и «Часовней мощей» – уникальным собранием мощей семи тысяч христианских святых.
Мощи святого Иакова в Сантьяго-де-Кампостелло.

Мощи Николая Чудотворца. Мощи не раз исследовались, и установлено, что святой выглядел практически так же, каким его изображают на иконах (Бари). Туринская плащаница. Полотно, в которое был завернут после распятия Иисус, хранится в соборе Иоанна Крестителя в итальянском Турине. Выставляется плащаница крайне редко. Принадлежит она Ватикану, который, однако, подлинность ее не признает.

Храм во имя Св. Лазаря Четверодневного, воскрешённого Господом (Ларнака).
Храм на месте проповеди апостолов Павла и Варнавы, катакомбы древних христиан (Пафос).

Бухта Апостола Павла – храм на месте, где Апостол и его спутники вышли не берег после кораблекрушения.
Рабат – пещера, в которой жили Апостол Павел и евангелист Лука, катакомбы святого Катальда.

Мекка. Говоря о мусульманских святынях, в первую очередь следует сказать о Каабе. Влияние этого маленького здания на историю человечества огромно. Пять раз за день, каждый день, взоры всех мусульман мира обращаются в этом направлении во время молитвы.
Этот ритуал осуществляется на протяжении 1400 лет, со времен пророка Мухаммеда. Кааба находится внутри мечети Масджид аль-Харам, мечеть находится в Мекке. Один из священных обрядов мусульман – Хадж, связан с Каабой. Нужно совершить Таваф – обойти вокруг Каабы против часовой стрелки. Мусульмане верят, что Хадж помогает как лично человеку, так и всему обществу. Хадж означает «возвращение, стремление». Медина (Ясриб) – второй священный мусульманский город после Мекки. Здесь находится еще одна из мусульманских святынь – мечеть Купол Пророка (Зеленый Купол), дом Пророка находится рядом с ней. Позже дом Пророка стал частью мечети.

Терновый венец. В 1238 году Людовик Святой, король Франции, выкупил венец Спасителя у банка за сумму, которая составляла почти половину бюджета государства. С тех пор терновый венец хранится в соборе Парижской Богоматери, о чем, кстати, знают немногие туристы. Мощи Веры, Надежды, Любови и матери их Софии (Эшо). Мощи св. Равноапостольной Марии Магдалины, мощи Святой царицы Елены в крипте храма Сен-Лё-Сен-Жиль (Париж). Гора Святой Одилии (Эльзас).ПлатПресвятой Богородицы (Шартр). Честная Глава Пророка Предтечи и Крестителя Господня Иоанна (Амьен). Мощи Святого Мартина Милостивого (Турского) (Тур).

Читайте также:
Как находить акции и скидки на авиабилеты

Материал подготовил методист ГМЦ ДОгМ по географии Михайлов С.В., Минаев Е.А.

10 самых религиозных мест мира

Религиозный туризм позволяет приблизиться к миру духовности и даёт все возможности для самопознания. Если вы ищете ответы на вечные вопросы, рейтинг самых религиозных мест планеты поможет выбрать направление для следующего путешествия.

  • 1. Ватикан
  • 2. Иерусалим, Израиль
  • 3. Мекка, Саудовская Аравия
  • 4. Варанаси, Индия
  • 5. Мехико, Мексика
  • 6. Сантьяго де Компостела, Испания
  • 7. Лурд, Франция
  • 8. Фатима, Португалия
  • 9. Киото, Япония
  • 10. Апаресида-ду-Норти, Бразилия

1. Ватикан

Ватикан является мировым центром католической религии. Одно из самых маленьких государств планеты расположено в центре Рима. Здесь можно осмотреть Базилику Святого Петра, музеи Ватикана, Сикстинскую капеллу, потолок которой рисовал сам Микеланджело.

Если хотите увидеть Папу Римского, постарайтесь попасть в Ватикан в среду, когда проводится аудиенция. Бесплатный пропуск на неё можно получить в офисе Префектуры. По воскресеньям, ровно в полдень, Папа благословляет всех прихожан, собравшихся на площади Святого Петра.

Для входа в Ватикан необходимо соблюдать дресс-код: не одевайте короткие юбки, шорты, майки. Во избежание длинных очередей, можно заранее купить по Интернету билеты в музеи.

2. Иерусалим, Израиль

Иерусалим является, пожалуй, одним из самых легендарных религиозных городов мира, привлекая паломников в течение тысяч лет. Здесь вы можете найти некоторые из самых священных мест для трех авраамических религий, которыми считаются иудаизм, христианство и ислам. Это Стена плача, останки Второго Храма, построенного Иродом Великим.

Ещё одно священное место Иерусалима — Храм Гроба Господня, который был построен на месте распятия Иисуса Христа. Мечеть Купол Скалы, откуда, согласно преданию, вознёсся на небо пророк Мухаммад, — одна из наиболее значимых святынь исламского мира. Возле этой же скалы находится место, где Авраам, почитаемый всеми тремя религиями, готовился принести в жертву сына.

3. Мекка, Саудовская Аравия

Мекка является самым важным религиозным местом в исламе. Каждый правоверный, по крайней мере, раз в жизни обязан совершить «хадж» — паломничество в Мекку. В центре города находится священная Кааба, помолиться возле которой собираются мусульмане со всего мира.

К сожалению, далеко не каждый турист может осмотреть достопримечательности Мекки. Иностранцам для этого нужна специальная виза и рекомендательное письмо от жителя Саудовской Аравии, подтверждающее, что вы являетесь правоверным мусульманином. Вход в Мекку приверженцем других религий карается смертной казнью, о чём прямо свидетельствует табличка на входе.

4. Варанаси, Индия

Варанаси — главный священный город для буддизма, индуизма и джайнизма. Легенда гласит, что город возник из слезы бога Шивы, упавшей на берегу священной реки Ганг. Жители Варанаси и многочисленные паломники считают Ганг божеством. Омовение в нём очищает душу и тело, поэтому всегда можно увидеть молящихся на берегу и в воде людей.

Неизвестно, как там насчёт очищения души, а вот тело запросто может подхватить инфекцию в священных водах, поэтому рекомендуем воздержаться от купания. Помимо всего прочего, в реку часто бросают тела умерших, что является частью религиозного ритуала.

Горящие туры на отдых в Гоа

5. Мехико, Мексика

Религия — важная часть жизни мексиканского народа, она выражена в его искусстве, элементах культуры и архитектуры. Здесь находится базилика Марии Гваделупской, одна из популярных католических святынь мира. От неё можно проследовать маршрутом Сан Хуана Диего, причисленного к лику святых Папой Римским Иоанном Павлом II, который заканчивается возле величественного кафедрального собора, в сердце города. В Мехико всё ещё можно встретить множество традиций доколумбовой эпохи, которые объединились в Мексике с христианскими верованиями, таких, как празднование Дня Мёртвых.

6. Сантьяго де Компостела, Испания

Здесь заканчивается популярный среди католических паломников маршрут, называемый Камино де Сантьяго или Путь Святого Иакова. В городе хранятся мощи Святого Иакова, одного из апостолов и небесного покровителя Испании. Маршрут, проходящий через север страны, внесен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО за его культурную и религиозную ценность.

Самые красивые города Испании

7. Лурд, Франция

С середины девятнадцатого века Лурд стал одним из самых важных религиозных мест для христианских паломников. Здесь молодой пастушке, Бернадетт Субиру (впоследствии канонизированной, как святая) несколько раз являлся образ Девы Марии. 8 миллионов паломников ежегодно посещают Лурд, чтобы увидеть Храм Богоматери.

Согласно католической церкви, в этом святилище произошло 67 случаев чудесного исцеления.

8. Фатима, Португалия

Как и в случае с Лурдом, в 1917 году трое детей, пасущих скот, стали свидетелями видения Девы Марии в этом португальском городе. Здесь находится Храм Богоматери Фатимы, который привлекает 5 миллионов паломников каждый год. Также можно посетить Музей сакрального искусства и пещеру Ангела.

9. Киото, Япония

Древняя столица Японии — наиболее важный культурный и религиозный центр страны, особенно для буддийских и синтоистских религий. Он известен как «город тысячи храмов», но реальное их количество превышает две тысячи. Это одно из лучших религиозных мест для проведения дня, медитируя в тени деревьев, посреди типичного японского сада.

Читайте также:
Фото Санта-Круз-де-ла-Пальмы (101 фото)

10. Апаресида-ду-Норти, Бразилия

В 1717 году трое рыбаков обнаружили в реке статую, которая подала им знак построить в этом месте город. Позже её назвали Носа-Сеньора-Апаресида. Сейчас это одно из самых важных религиозных мест Америки, где расположена вторая по величине базилика в мире. В ней и сегодня сохраняется статуя, которую 300 лет назад нашли рыбаки.

Авиация России

Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.

Вертикально-взлетающая амфибия Роберто Бартини — ВВА-14

15 ноября 1960 года в Соединённых Штатах Америки была принята на вооружение двухступенчатая твёрдотопливная баллистическая ракета «Polaris A-1», предназначенная для размещения на атомных подводных лодках. В ответ на это коллектив конструкторов под руководством Роберта Бартини во второй половине 1960-х годов разработал противолодочный самолёт-амфибию ВВА-14. 4 сентября 1972 года эта удивительная машина поднялась в небо, но после смерти конструктора в 1974-м, работы над аппаратом стали сворачиваться и примерно через два года были прекращены. С тех пор прошло много времени. Один из двух опытных образцов амфибии разрезали и утилизировали, а единственный сохранившийся прототип этого необычного самолёта в настоящее время находится в Центральном музее ВВС в Монино.

Жертва вандализма, полуразобранный и разграбленный он сиротливо ютился в поле, скрытый от глаз за гигантами Ан-22, Ту-114 и Ил-76. В 2009 году группа энтузиастов начала работы по восстановлению ВВА-14, с хроникой работ группы можно ознакомиться в соцсети ВКонтакте .

С выходом на боевое патрулирование в начале 60-х годов американских атомных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами «Поларис», СССР оказался практически беззащитен. Лодки в подводном положении подходили к нашему побережью, могли в любой момент произвести ракетный залп, нанести колоссальные разрушения и уйти неуязвимыми. Всё это требовало немедленного и эффективного ответа. Борьба с атомными ПЛ с целью предотвращения ракетно-ядерных ударов становится одной из приоритетных задач поставленных перед ВМФ. В этой связи резко повышается роль и значение противолодочной авиации, способной эффективно бороться с подводными лодками противника.

Для поиска и противодействия американским атомным подлодкам авиаконструктор Роберто Бартини предложил создать самолёт, которому не нужна бы была взлётно-посадочная полоса и он был бы приспособлен к длительному полёту над поверхностью воды, по его мнению, амфибия была бы идеальной машиной для решения таких задач.

В 1962 году в таганрогском Центральном конструкторском бюро морского самолётостроения группой Бартини был разработан проект амфибии МВА-62. Опытно-конструкторские работы в ЦАГИ и постройка МВА-62 показали успешные результаты: амфибия совершала полёт на скоростях, близких к скоростям обычного самолёта, при этом поднимаясь выше, нежели суда на воздушной подушке или на подводных крыльях.

Изучая проблему повышения мореходности гидросамолётов Бартини предложил новую концепцию взлёта и посадки на воду. Он предложил пойти нетрадиционным путём, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.

Амфибия МВА-62 была выполнена по схеме «бесхвостка» с подъёмными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полёте поплавки. Управление на больших скоростях осуществлялось при помощи аэродинамических рулей, на малых — при помощи струйных рулей. Именно МВА-62 послужила прототипом для разработки более крупного противолодочного самолёта-амфибии ВВА-14.

Название ВВА-14 образовано из сокращения “вертикально-взлетающая амфибия”, а число “14” отражает количество двигателей – два маршевых двухконтурных Д-30М тягой по 6800 кгс, установленных рядом в гондолах сверху центроплана и 12 подъёмных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс. Подъёмные двигатели устанавливались попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решётками, отклонение которых могло регулироваться.

11 ноября 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками» в котором шла речь о начале полномасштабных работ по ВВА-14. За постановлением последовал приказ МАП № 371 от 26 ноября 1965 года и тактико-технические требования, утверждённые 7 июня 1966 года Главкомами ВВС и ВМФ.

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолёта, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Расчётная дальность полёта должна была обеспечить поиск и уничтожение подводных лодок противника находящихся от места вылета на расстоянии 1200-1500 км. Закладывалось строительство трёх экземпляров машины, начало заводских испытаний первой – в IV квартале 1968 года.

Постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе № 938 ОКБ Н.И.Камова, но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжёлого самолётостроения, в 1968 году Бартини назначается главным конструктором по теме ВВА-14 вновь созданного ОКБ при таганрогском Государственном опытном заводе морского самолётостроения №86. Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам № 305 от 20 ноября 1968 года и приказ МАП № 422 от 25 декабря 1968 года о разработке технического проекта самолёта ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе (сейчас ТАНТК им. Бериева).

В 1970 году Бартини назначен Главным конструктором по теме ВВА-14, но фактически работами по проекту руководил заместитель главного конструктора Николай Погорелов, т.к. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.

“ВВА-14 была летающей лодкой, которая должна была взлететь с воды или вертикально, а затем лететь как обычный самолёт на высоте, – рассказывает историк авиации Андрей Совенко, который в 2005 году встречался с Николаем Погореловым. – По словам Погорелова, Бартини был провидцем, обладавшим необычным умом и характером. Казалось, что он не из своего времени, а из какой-то другой эпохи. Некоторые даже назвали его пришельцем. Без сомнения, Бартини оставил след в советском авиастроении. Однако он прославился в основном своими идеями и концепциями, и лишь немногие из них действительно стали реальностью”, – говорит Совенко.

Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолёта – «1М» и «2М».

Первый опытный самолёт «1М» был выполнен без подъёмных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полёта, кроме вертикального взлёта и посадки. На нём прошли исследования устойчивости и управляемости, отрабатывалась маршевая силовая установка и самолётные системы. Для обеспечения взлёта и посадки с ВВП, на самолёте устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемой передней опорой с двумя колёсами.

ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува, стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение было разнесено, как это принято сегодня на истребителях. Отъёмные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолёт получил прозвище «Фантомас».

“У этого самолёта не было подъёмных двигателей или какого-либо оборудования для поиска подводных лодок. Он предназначался только для изучения характеристик горизонтального полёта и испытаний систем самолёта. Всего с 1972 по 1975 год он выполнил 107 полётов с налётом свыше 103 часов, – говорит Андрей Совенко. Странная внешность принесла амфибии ещё одно прозвище “Змей Горыныч”, в честь дракона из русских народных сказок. – При взгляде на него с земли, ВВА-14 вызывал вполне понятные ассоциации со змием Горынычем: у него тоже было, так сказать, три головы, а также относительно небольшие крылья”, – поясняет историк.

Первый полёт ВВА-14 выполнил 4 сентября 1972 года с экипажем в составе лётчика-испытателя Ю.М.Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф.Кузнецова. Полёт, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолётов. Лётные испытания первого этапа завершились к лету 1973 года. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надёжно и обеспечивают выполнение испытательных полётов.

На второй опытной машине «2М» должны были изучаться и отрабатываться переходные режимы и режимы вертикального взлёта и посадки с земли и воды, подъёмная силовая установка, системы струйного управления, автоматика и другие системы, связанные с вертикальным взлётом и посадкой. Но подъёмные двигатели так и не были установлены на почти готовый самолёт, потому что подходящий тип двигателя так и не был разработан.

По планам, после отработки основных технических вопросов на «1М» и «2М» наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нём должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение.

Роберто Бартини попытался вдохнуть новую жизнь в ВВА-14, превратив его в экраноплан с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан – тип летательного аппарата, который использует эффект экрана, скользя в нескольких метрах над поверхностью воды на высокой скорости. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолёта 14М1П. Полученные в результате испытаний данные послужили основой для разработки других подобных самолётов, сделав СССР бесспорным лидером в этой области. Однако, как показал дальнейший опыт применения экранопланов, это направление морского самолётостроения было тупиковым, и проект ВВА-14 до конца так и не был реализован.

“Я думаю, что советские военные очень быстро поняли, что эффективность ВВА-14 как противолодочного самолёта была бы низкой. Он мог нести только очень небольшое количество ракет, и технические проблемы создания такого необычного транспортного средства были очень велики. В конечном счёте военные полагались на более обычные самолёты для выполнения этой работы”, – продолжает Андрей Совенко.

После прекращения программы ВВА-14, самолёт «1М» закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолёт 14М1П, собранный планер машины «2М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить. После того как первый опытный экземпляр ВВА-14 был выведен из эксплуатации, его перевезли по рекам Дон, Волга, Москва на барже из Таганрога в подмосковный городок Лыткарино. На берегу Москва-реки он был оставлен без присмотра, частично разрушился, частично разобран вандалами. В 1987 году вертолётом его доставили в Монино в Центральный музей ВВС, где самолёт остаётся сильно поврежденный по сей день.

“Действительно, некоторые фрагменты первоначального прототипа находятся в Монино уже 33 года, в виде металлолома. Почему администрация музея не примет мер по восстановлению этого очень интересного самолёта, я не знаю”, – удивляется Совенко.

Директор музея Александр Зарубецкий в интервью телеканалу CNN Travel рассказывал, что несколько компонентов самолёта пропали без вести.

“В 2012 году представители Таганрогского авиазавода, где строился ВВА-14, обещали помочь в поиске запасных частей для ВВА-14, но нехватка финансирования не позволила реализовать эти пожелания, – говорит он. – если бы финансирование было обеспечено, стоимость реставрации составила бы около 1 миллиона 200 тыс. долларов, и заняла бы от одного до двух лет, если бы выполнялась авиационными специалистами непосредственно в музее”.

ВВА-14 мог бы стать действительно уникальным самолётом, но он не был полностью достроен и испытан.

“Он мог взлететь и приземлиться как горизонтально, так и вертикально, как на суше, так и на воде. Он мог бы долго оставаться на плаву как корабль и вести противолодочную войну. И конечно, он мог бы летать и как обычный самолёт, – считает Андрей Совенко. – Эта универсальность была его самым необычным и выдающимся качеством. Однако ВВА-14 так и не достиг своего полного потенциала”.

Андрей Величко,
для сайта “Авиация России”

Самолет-амфибия ВВА-14 с вертикальным взлетом

Самолет-амфибия ВВА-14 – это один из летательных аппаратов, который был впереди времени. В 1972 году прошел его знаменательный полет. Но увы, серийного выпуска устройства так и не состоялось. Выясним, что из себя представляет лайнер, каковы его особенности и отличительные черты.

Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14: история самолета

Создателями этого уникального летательного аппарата были Орос де Бартини, Роберт Людвигович Бартини и другие мастера. Роберт Бартини еще во время начала своей карьеры инженера думал над тем, как создать оригинальный лайнер, который значительно опередит свое время. Особенно его интересовала идея создания амфибии. Он считал, что за такими лайнерами будущее. Интересно, что в данной идее должна была применяться разработка экраноплана, полета на воздушной подушке.

Конечно, средств на создание такого самолета Бартини не имел. Более того, никто бы не выделил ему такую сумму на создание сомнительного, пусть и новаторского изобретения. Бартини мечтал изобрести действительно прекрасный транспорт во всех отношениях, ведь он мог летать не только над сушей, но и над водой. Кроме этого, он мог бы приземляться в море, а также на неподготовленной местности. При всем этом устройство должно было потреблять незначительное количество топлива.

Все же на разработку уникального лайнера Роберту Бартини дали деньги военнослужащие. Они считали, что такое транспортное средство станет прорывом и незаменимой вещью в военной авиации. Безусловно, в создании летательного аппарата участвовал не только этот конструктор, но и ряд авиационных КБ. Как известно, до Бартини в 1965 году была проведена НИР. В результате дальнейшие действия производились по такой схеме: проектировалась машина небольших размеров под названием МВА-62. После создания этого аппарата перед Бартини открылась зеленая улица. Далее он и приступил к изобретению самолета своей мечты.

Первые проектные работы по созданию ВВА-14 происходили в подмосковной Ухтомке. В 1968 году конструктор переместился в таганрогский завод №68. Там и происходили дальнейшие работы по созданию лайнера.

В начале была идея создать три уникальных образца машины. На первом должен был быть отработан режим взлета и посадки, причем не только на сушу, но и на воду. Во 2-м планировалось опробовать режимы вертикального взлета и посадки. Третий же должен был обладать боевой готовностью.

Первый образец, который был готов к полету, мастера соорудили в 1972 году. Около трех лет его тестировали как на сухопутных, так и морских режимах. Известно, что состоялось 107 полетов. В результате исследования выяснилось, что лайнер полностью соответствует всем стандартам и ТЗ. Все шло по плану, но разработка второго образца затягивалась. Бартини принял решение доработать свое изобретение до конца, чтобы он функционировал в стандартном режиме. Увы, в конце 1974 года конструктора не стало.

Характеристики самолета

Рассмотрим особенности самолета, способного совершать вертикальный взлет ВВА-14:

  1. Длина летательной машины – 26 метров.
  2. Высота составляет 6,7 м.
  3. Размах крыльев у лайнера – 28,5 м.
  4. Вес пустого транспорта – 35356 кг.
  5. Наибольший взлетный вес – 52 000 кг.
  6. Наибольшая скорость – 750 км/ч.
  7. Средняя скорость – 640 км/ч.
  8. Самый длинный путь, который может совершать самолет – 2450 км.
  9. Рассчитан на экипаж только из трех человек.
  10. Из вооружения поддерживает 4000 кг нагрузки боевыми приспособлениями: торпеды, мины и т.д.

Как видим, характеристики у аппарата весьма мощные. Очень жалко, что его разработку запустили, а серийное производство так и не началось.

Для чего создавался ВВА-14?

У Роберта Бартини появилась идея создать амфибию специально для борьбы с атомными подводными лодками. Предполагалось, что аппарат сможет функционировать и как обычный самолет, и как вариант вертикального взлета.

Примечательно, что вид у машины был как у сказочного героя Змея Горыныча. Все потому, что его сооружали по схеме катамарана с кабиной по середине. Он обладал двумя турбореактивными маршевыми моторами. Готовый вариант должен был быть оснащенным 12 ТРД, которые бы обеспечивали вертикальный взлет и посадку. Как видно, изобретение было практически полностью готовым для участия в боевых действиях. Бартини был уверен, что, если бы его применяли, то он бы показал отличные результаты.

Примечательно, что во время испытаний лайнера конструкторы столкнулись с одной единственной проблемой – он ни в какую не хотел приземляться. Все это из-за эффекта экрана, который позднее инженеры решили кардинально изменить. Также было решено избавиться от подъемных двигателей.

Как известно, после смерти главного разработчика его летательный аппарат поместили в цех, где впоследствии его собирались переделать. Второй экземпляр таки был воплощен в жизнь, но не закончен. А строительством третьего уже никто не занимался. Позднее самолет оснастили двумя поддувочными моторами, которые были установлены в носовой части. Надувные поплавки были заменены на варианты из металла.

В 1976 году еще продолжались испытания данного лайнера на территории Таганрогского залива. Однако эти исследования ни к чему не привели. Позднее проект и вовсе забросили. Разумеется, ни о каком серийном выпуске речи не шло, поскольку самолет нуждался в доработках, на которые требовались денежные средства и время конструкторов. Идея была признана интересной, но полностью воплощать ее в жизнь никто не решился. Позже говорили, что, если бы Бартини был жив, он точно довел бы начатое до конца, и сегодня его разработка ВВА-14 активно бы применялась в военной авиации.

В жизни все может случиться. Возможно, когда-нибудь кто-то решит продолжить наработки гениального итальянского конструктора, и свет увидит уникальный самолет вертикального взлета, способный приземляться и на суше, и на воде, а, кроме этого, участвовать в ликвидации атомных подводных лодок. Пока предлагаем вниманию видео самолета ВВА-14.

ВВА-14
Экспериментальный СВВП-амфибия

Экспериментальный СВВП-амфибия ВВА-14 отличается оригинальной компоновкой и по размерам и взлетной массе значительно превосходит все построенные у нас и за рубежом СВВП. Разработке СВВП предшествовали многолетние исследования главного конструктора Р.Л.Бартини и разработанная им «Теория межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. В результате этих исследований Р.Л.Бартини определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать как вертолет (или с использованием воздушной подушки), иметь грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование – как у самолетов, и разработал проект СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.
Реализацией идей Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14. 11 ноября 1965 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР N”935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками», в котором велась речь о начале полномасштабной разработки ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). Затем последовали приказ МАП №371 от 26 ноября 1965 г., а также тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР, утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ. Предстояло создать не просто летательный аппарат, а авиационный противолодочный комплекс, в который, кроме собственно самолета. должны были войти поисково-прицельная система «Буревестник», оружие и система заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника на удалении 1200-1500 км от места вылета как самостоягельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. Предполагалось применять ВВА-14 в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить 3 экземпляра машины и начать заводские испытания первого из них в IV квартале 1968 г.
Выдержать эти сроки оказалось делом нереальным. КБ Бартини располагало крайне ограниченными возможностями, а главный конструктор, по общему признанию, был генератором идей, творцом, но никак не организатором производственного процесса. Само КБ в то время находилось на территории Ухтомского вертолетного завода (УВЗ), поэтому постройку ВВА-14 первоначально планировали вести на опытном производстве этого предприятия. По наиболее распространенной версии, от такого намерения отказались, поскольку на УВЗ не было специалистов, знакомых со спецификой самолетостроения. В 1968 г. Бартини стал главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при Таганрогском авиационном заводе им. Г.Димитрова. Его заместителем назначили В.И.Бирюлина. Однако и это не позволяло рассчитывать на быстрое завершение проектирования, поэтому вскоре вышли: решение комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП № 422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта ВВА-14 на имевшем богатый опыт создания морских самолетов Таганрогском машиностроительном заводе (TM3), который в то время возглавлял главный конструктор А.К.Константинов. Очевидно, работа двух ОКБ над одним проектом оказалась не слишком эффективной, и в 1970 г. было принято решение выпустить конструкторскую документацию по ВВА-14 на ТМЗ, а опытные образцы самолета построить в кооперации этого предприятия и завода им. Г.Димитрова. На фирме А.К.Константинова ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д.Леонов, по оборудованию – Ю.А.Бондарев. Р.Л.Бартини формально оставался главным конструктором по теме ВВА-14, однако фактически работами по созданию необычного самолета руководил сменивший В.И.Бирюлина заместитель главного конструктора Н.А.Погорелов, т.к. Р.Л.Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.
Разработка велась в целях создания новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками. Поэтому предполагалось на базе экспериментальных самолетов создать противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию, который сможет выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника в подводном и надводном положении и использоваться также как поисково-спасательный, обладая продолжительностью барражирования около четырех часов на удалении 500 км.
После изучения ряда проектов была принята окончательная компоновочная схема СВВП-амфибии ВВА-14, которую можно было рассматривать как масштабную модель СВВП-2500. ВВА-14 был выполнен по схеме катамарана и имел прямоугольный центроплан с прямыми консолями, в котором размещались 12 подъемных ТРДД, а сверху два маршевых ТРДД. Для обеспечения взлета и посадки на воду использовалось пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Необычная компоновка и большая техническая сложность проекта BBA-14 потребовала решения многих новых технических проблем, над которыми работали ученые ведущих институтов ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ. Для этого было спроектировано и построено несколько стендов. Эксперименты по изучению впадины и брызгового факела, которые неизбежно образовывались при воздействии подъемных двигателей на водную поверхность, проводились на построенном УВЗ малом понтонном стенде, который был оснащен двигателями ТС-12М. Камовцы также создали плавучий газодинамический стенд-аналог 1410 размером 15х15 м, высотой 10 м и массой 27 т, предназначенный для изучения взлета-посадки ВВА-14 на различные поверхности и позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТС-12М, каждый из которых имел два сопла с эжекторами. Они имитировали работу всех подъемных двигателей. Стенд 1410 перевезли на испытательно-экспериментальную базу в Геленджик, где провели полный цикл экспериментов. С помощью стенда совместно со специалистами ЦАГИ изучалось взаимодействие газовых струй с водой, образование газовой каверны под центропланом, распределение скоростей и температур газов. Полученные результаты свидетельствовали, в частности. что силы и моменты, воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были таковыми, что система стабилизации и управления самолетом вполне могла обеспечить безопасное поведение машины. На наземном стенде прошли отработку комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу.
Для изучения динамики полета ВВА-14 над землей и водой и влияния воздушной подушки, образующейся под центропланом, была разработана математическая модель самолета и построены при помощи ЦАГИ два пилотажных стенда с подвижной и неподвижной кабинами. На них были досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых и посадка при возникновении интенсивной динамической воздушной подушки. На стендах часто работал летчик-испытатель Ю.М.Куприянов, которому предстояло пилотировать реальную ВВА-14. Позднее, когда амфибия совершила первый полет, он высоко оценил труд создателей этих стендов, сказав: Летали так, как на тренажере!».
Предусматривалась постройка двух СВВП: ВВА-14-1М для исследований аэродинамической компоновки и систем на самолетных режимах и ВВА-14-2М для исследований вертикального взлета и посадки и переходных процессов. В июне 1972 г. была завершена постройка первого самолета ВВА-14-1М без подъемных двигателей и поплавков и в июле на аэродроме ТАНТК начались рулежные испытания самолета, оснащенного колесным шасси, и подлеты, а 4 сентября 1972 г. состоялся первый полет с взлетом и посадкой по-самолетному (летчик-испытатель Ю.М. Куприянов, штурман Л.Ф. Кузнецов). В последующих летных испытаниях до июня 1975 г. было выполнено 107 полетов с общим налетом 103 ч и достигнута максимальная скорость 260 км/ч.
В 1974 г. на СВВП было установлено пневматическое взлетно-посадочное устройство, состоящее из двух надувных поплавков, спроектированных Долгопрудненским конструкторским бюро агрегатов и изготовленных на Ярославском шинном заводе, проведены его испытания и 11 июня 1975 г. был выполнен первый полет с выпуском и уборкой ПВПУ, конструкция которого оказалась чрезвычайно сложной и потребовала длительной доводки. В 1974-1975 гг. было осуществлено 106 циклов выпуска и уборки ПВПУ, из них 11 в полетах, выполнявшихся с аэродрома и с воды.
Летные испытания подтвердили аэродинамические расчеты и показали, что у ВВА-14 со средней аэродинамической хордой 10,75 м эффект воздушной подушки начинает сказываться при посадке уже на высоте 12 м, а особенно проявляется на высоте выравнивания 8 м, что делает целесообразным использование экранного эффекта. Поэтому первый построенный самолет ВВА-14-1М, для которого так и не были изготовлены и доведены подъемные двигатели, было решено модифицировать и, установив на нем в носовой части 2 двигателя Д-30М для поддува и образования воздушной подушки, использовать его как экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Надувные поплавки были заменены металлическими .
Работы эти были выполнены уже после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. Испытания 14М-1П проводились на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 г., но они не получили дальнейшего развития.
Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет и остался своеобразным памятником и воплощением оригинальных конструкторских идей, которые до конца не удалось реализовать, и занимает теперь достойное место на стоянке в Музее авиации в Монино.



Источники информации:

  1. Европейские самолеты вертикального взлета / Е.И.Ружицкий, Москва, 2000 /
  2. Фотоархив 1968-1990 / ТАНТК им.Бериева /
  3. VVA-14 R.L.Bartini/ G.M.Beriev / Авиамузей А.Савина /
  4. VVA-14 / WIG page /

Copyright © 1998-2022 =SB=
© Все права на фотографии и информацию принадлежат их авторам.
© All rights on the images and information reserved to their authors.

Амфибия ВВА-14: чем закончилась попытка совершить революцию в авиастроении

Проекты летательных аппаратов, которые создавали в Советском Союзе, часто поражали воображение. Иной раз и вовсе задумываешься о том, как такая конструкция могла летать? Могла. И летала. Сегодня Telegram-канал «Крылья войны» расскажет об интересном летательном аппарате, который похож не то на динозавра, не то на черепаху. Называется он ВВА-14.

Отец удивительной машины

Вместе с ним работали тысячи отечественных специалистов. «С ним», а не «у него» — он всегда поправлял при таких оговорках. Ко всем он относился с одинаковым уважением, будь то слесарь, начальник цеха или министр. Роберт Людвигович Бартини. Создатель самолета-амфибии ВВА-14. Он уехал из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. В разные годы с ним были связаны: Ильюшин, Яковлев, Антонов и другие. На счету Бартини было более 60 завершенных проектов самолетов, отличающиеся своей оригинальностью, а всем известный конструктор ракетно-космических систем Сергей Королев называл его своим учителем. Своим наставником его считали и другие авиаконструкторы.

Карьера вчерашнего итальянца в Советском Союзе началась на научно-опытном аэродроме ВВС (бывшее Ходынское летное поле, ныне аэродром Чкаловский). Бартини возглавлял группу, которая занималась проектами гидросамолетов. Там он предложил проект истребителя «Сталь-6» и морского бомбардировщика МТБ-2, но, когда его группа была включена в состав ЦКБ, Бартини уволили за критику создаваемой организации. В том же 1930 году по рекомендации Михаила Тухачевского Роберт Бартини был назначен главным конструктором ОКБ НИИ Гражданского воздушного флота. К сожалению, знакомство с Тухачевским позже сыграло злую шутку с конструктором.

Через три года после назначения на должность, на созданном Бартине истребителе «Сталь-6» был установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе этой машины был создан «Сталь-8», но проект был закрыт, так как не соответствовал тематике гражданского авиастроения. Уже тогда Бартини проявил себя как дальновидный конструктор, который предлагал самые смелые идеи. Он создал такие машины как 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка», спроектировал дальний арктический разведчик (ДАР), бомбардировщик ДБ-240.

Этот самолёт более известен под названием Ер-2 — его заканчивал другой главный конструктор Владимир Ермолаев, так как Бартини был арестован НКВД. Ему предъявлялись обвинения в связи с «врагом народа» маршалом Тухачевским и в шпионаже в пользу Бенито Муссолини, от режима которого, Бартини, собственно, и бежал в СССР. Он был приговорен к 10 годам лишения свободы и 5 лет в «поражении в правах». Бартини был отправлен в закрытое ЦКБ-29 тюремного типа, где принимал участие в создании бомбардировщика Ту-2. По своей просьбе он был переведен в группу заключенного Дмитрия Томашевича в бюро 101 и это тоже сыграло с ним злую шутку, так как в 1941 году всех, кто работал с конструктором Туполевым освободили. Сотрудники бюро «101» освободились только после войны.

В 1944-1946 годах Бартини работал над проектами транспортных самолетов Т-107 и Т-117. Самолет Т-117 удалось закончить лишь на 80% — Иосиф Сталин посчитал, что использовать на транспортнике двигатели, необходимые для бомбардировщиков Ту-4 — это непозволительная роскошь, и проект свернули. Позднее Бартини начал работу над новым тяжелым военно-транспортным и десантным самолетом Т-200. Проект даже был утвержден, но самолет так и не был построен. Впоследствии многие наработки по этому проекту были использованы при разработке самолетов Антонова. Затем Роберт Бартини работал в ОКБ гидроавиации Бериева. В 1952 году его командировали в Новосибирск, где он был назначен начальником отдела перспективных схем СибНИА — Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина. Там он представил проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Проект сначала отклонили, так как обозначенные характеристики показались нереальными. Помог Сергей Королев, обосновавший проект экспериментально.

В 1957 году Бартини откомандировали из СибНИА в ОКБС МАП в Подмосковье. Здесь он разработал 5 проектов самолетов различного назначения. В 1961 году он предложил проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой. Как раз в этот период карьеры у него родилась еще одна идея — создание самолета-амфибии, который бы мог взлетать вертикально и позволял охватить транспортными операциями большую часть Земли. «Первой ласточкой» стал небольшой самолет Бе-1, испытания которого проводились в 1961-63 годах.

В 1968 году коллектив Роберта Бартини переехал на завод им. Димитрова в Таганрог, который специализировался на гидросамолетах. Здесь в КБ Бериева велись работы над концепцией «безаэродромных самолетов». Были построены 2 противолодочных самолета ВВА-14. Этот проект стал последним в жизни Бартини, скончавшегося в 1974 году в возрасте 77 лет…

Кто ты такой, ВВА-14?

ВВА-14 — это вертикально взлетающая амфибия с четырнадцатью двигателями. Экспериментальный советский аппарат создавался как способный взлетать и садиться на воду, как обычный самолет и как самолет с вертикальным взлетом и посадкой. Его разработке предшествовали многолетние исследования главного конструктора Бартини. 11 ноября 1965 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР N”935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками», в котором велась речь о начале разработки ВВА-14.

Необходимо было создать не просто летательный аппарат, а целый авиационный противолодочный комплекс, в который должны были войти поисково-прицельная система «Буревестник», оружие, а также система заправки топливом на плаву. Комплекс должен был обнаруживать и уничтожать подводные лодки противника как самостоятельно, так и при взаимодействии с другими силами ВМФ. Рассматривалось создание поисково-ударного, поискового и ударного вариантов ВВА-14.

ВВА-14 был выполнен по схеме катамарана и имел прямоугольный центроплан с прямыми консолями, в котором располагались 12 подъемных двигателя, а сверху 2 маршевых. Для взлета и посадки на воду использовалось пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Самолет мог взлетать и садиться на воду, используя надувные поплавки, которые находились в специальных отсеках и надувались при посадке. При этом аппарат имел и колесные шасси для эксплуатации его и на сухопутных аэродромах. Техническая сложность ВВА-14 требовала решения многих новых проблем, над которыми работали ученые ведущих институтов. Так как поступление двигателей затягивалось и испытания пришлось начать при наличии только маршевых двигателей. Осенью 1972 года экипаж в составе летчика-испытателя Юрия Куприянов и штурмана Льва Кузнецова выполнили первый полет с «самолетными» взлетом и посадкой. В целях соблюдения секретности, на ВВА-14 была нанесена ливрея авиакомпании «Аэрофлот».

Испытания проходили успешно. Было выполнено 107 полетов с общим налетом 103 часа и достигнута максимальная скорость 260км/ч. В 1974 году на ВВА-14 было установлено ПВПУ и летом 1975 года был совершен первый полет с выпуском и уборкой ПВПУ. Его конструкция оказалась необычайно сложной и требовала доводки. Летные испытания показали, что целесообразнее использовать экранный эффект. Поэтому первый самолет ВВА-14-1М, для которого так и не были изготовлены подъемные двигатели, было решено переделать и установить в его носовой части два двигателя для того, чтобы использовать аппарат как экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Эти работы были выполнены уже после смерти Бартини. Испытания машины проходили в Таганрогском заливе, но не получили дальнейшего развития. Машина проигрывала новой технике. На вооружение поступили серийные Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Испытательные полеты с надутыми поплавками в 1975 году были последними для уникального ВВА-14.

Ненужный самолет

Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет. Сейчас сохранившийся корпус в версии экранолета стоит в Музее авиации в подмосковном Монино, а корпус второго прототипа, который никогда не летал, доживает свои дни в ТАНТК им. Г. М. Бериева в Таганроге (Ростовская область). В настоящее время проводится реставрация первой машины силами волонтеров, что не может не радовать. Ведь этот летательный аппарат — прекрасный образец смелой конструкторской мысли, хоть инженерам не удалось до конца воплотить все идеи. ВВА-14 — это часть нашей и мировой авиационной истории, которая должна быть обязательно сохранена для демонстрации всем любителям авиации.

История разработки
амфибии вертикального взлёта и посадки
ВВА-14

1.Введение
2.История создания ВВА-14
2.1 Главный конструктор
2.2 Начало проектирования
2.3 Конструирование
2.4 Создание
2.5 Лётные испытания
2.6 Создание и испытание конструкции ПВПУ
3.Переоборудование ВВА-14 в экранолёт 14М1П
4.Разработка исследовательского оборудования
5.Кто создавал ВВА-14
6.Причины по которым прекратили дальнейшую разработку ВВА-14
7.Заключение
8.Литература

Самолёт величайшее творение разума и рук человеческих.
Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц уважающих лётные законы.
Н.Е.Жуковский

1. Введение

В период 50-60 годах холодной войны , бурное развитие получил подводный флот. Появились первые атомные подводные лодки (АПЛ).Это было грозное оружие. Находясь длительное время под водой они в любой момент могли нанести смертельный удар из подводного положения.

Подводный флот США имел большое превосходство. С 1958 проходили испытания двухступенчатой твердотопливной ракеты Polaris. И в 1960 году с АПЛ USS George Washington впервые её запустили в подводном положении.

У этой субмарины было 16 пусковых шахт, из которых ракеты могли уйти к целям на расстоянии до 2200 км у А1. Учитывая эти факторы, а именно безраздельное господство ВМС США и объединенного флота НАТО на просторах Мирового океана в 1950-ых – первую половину 1970-ых гг., высокую боевую устойчивость и мобильность ПЛАРБ (подводная лодка атомная с ракетами баллистическими), руководство США решило отдать приоритет в развитии своих стратегических ядерных сил, значительно увеличить число развернутых ПЛАРБ, которые смогли бы успешно заменить ракеты средней дальности. Началось массовое строительство ПЛАРБ.

Строительство ПЛАРБ США в 1959-1967 гг., единиц в год

Советский Союз оказался практически беззащитным. Такие субмарины могли в подводном положении подойти к советскому побережью и нанести удар сильной разрушительной силы.

Появление этой опасности потребовало немедленного и эффективного ответа. В развитии отечественного ВМФ возникло «большое противолодочное направление». Основные меры по борьбе с угрозой из океанских глубин были определены в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1180-510 от 30 декабря 1961 г. В этой связи резко повышается роль и значение авиации ПЛО, способной осуществлять эффективную борьбу с подводными лодками противника. Так были начаты опытно-конструкторские работы по чрезвычайно необычному летательному аппарату – амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14.

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

2. История создания ВВА-14

2.1. Главный конструктор

«Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим».
Роберт Бартини

Роберт Орос ди Бартини известен всему миру как гениальный авиаконструктор и учёный. Он создал около 60 проектов самолётов. У него было множество идей, которыми он делился с другими авиаконструкторами. Нереализованные проекты Р. Бартини получили воплощение в самолётах различных конструкторских бюро . Хотелось бы привести некоторые высказывания наших авиаконструкторов.

Мы все обязаны Бартини очень и очень многим С.П. Королёв.

“Я могу назвать Бартини своим учителем, учителем в понимании невероятного”. С. П. Королев.

“Судьба Бартини позволит, когда она будет изучена, сформулировать некоторые важнейшие закономерности выявления и становления конструкторского таланта”. С.В. Ильюшин.

“Его идеи будут служить авиации всего мира ещё десятки лет”. С. В. Ильюшин.
“Мы все в долгу у него…” О. К. Антонов.

Один из его проектов уцелел и хранится в музее Монино. Это ВВА-14 о котором я и хочу рассказать.

2.2. Начало проектирования

В 1962 году Р.Л. Бартини предложил создать вертикально взлетающий самолет-амфибию противолодочной обороны МВА-62 весом 38 тонн.

Исследуя возможности гидросамолёта, он предложил вертикальный взлёт и посадку. Для того чтобы использовать такую машину в океане, была использована катамаранная схема, которая позволяла бы держаться на плаву при волнах в 5 баллов.

После представления этого проекта на верху. В замечаниях значилось: увеличить вес и плавучесть. Так появилась ВВА-14. Разработка которой началась в соответствии с ноябрьским 1965 года постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР N”935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками», в котором велась речь о начале полномасштабной разработки ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). Затем последовали приказ МАП №371 от 26 ноября 1965 г., а также тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР. утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ. Предстояло создать не просто летательный аппарат, а авиационный противолодочный комплекс.

2.3. Конструирование ВВА-14

Своего опытного производства КБ Бартини не имело, поэтому постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе №938 ОКБ Н.И. Камова. Но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжелого самолетостроения, в 1968 г. Р.Л. Бартини становится главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при таганрогском заводе № 86. Заместителем Бартини назначается В.И. Бирюлин. Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам №305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП №422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта самолета ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе. Поставленная задача оказалась слишком сложна для нового ОКБ и в 1970 г. принимается решение при помощи ОКБ А.К. Константинова разработать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов.

Р.Л. Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию Ю.А. Бондарев.

2.4. Создание ВВА-14

Планировали постройку трех аппаратов. Начали строить два опытных экземпляра:

  • «1М»- для изучения лётных характеристик, изучение устойчивости и управляемости, проверки маршевой силовой установки и самолётных систем;
  • «2М»-отработка режимов вертикального взлёта и посадки, струйного управления и др.

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ТМЗ (директор А. Самоделков) и заводом им. Г. Димитрова (директор С. Головин). На серийном предприятии изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а окончательную сборку самолета, установку контрольно-записывающей аппаратуры осуществили на опытном производстве.

2.5. Лётные испытания

К лету 1972 г. основные работы по сборке «1М» были закончены и машину передали ЛИСу для окончательной доводки перед летными испытаниями. Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем – Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем – Л.Ф. Кузнецов.

С 12 по 14 июля 1972 г. прошли первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома 4 сентября 1972 г. Куприянов и Кузнецов впервые подняли ВВА-14 в воздух. Полет продолжался почти час и показал, что устойчивость и управляемость машины находятся в пределах нормы, и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.

Летные испытания первого этапа завершились к лету 1973 г. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно и обеспечивают выполнение испытательных полетов.

2.6. Создание и испытание конструкции ПВПУ

Конструкция поплавков была разработана в процессе проектирования МВА-62. Основной идеей комплекса являлись амортизирование самолета наполненными сжатым воздухом выпущенными поплавками при вертикальной посадке, их уборка по средством вакууммирования и выпуск наполнением сжатым воздухом.

Комплект отсеков поплавков ПВПУ для самолета был получен в Таган-роге в мае 1974 года, на 3,5 года позднее директивного срока.

Монтаж поплавков со сборкой отсеков осуществлялся непосредственно на самолете. Коллектив таганрогского ОКБ и завода успешно справились с поставленной задачей. Более тридцати авторских свидетельств было получено по этой работе.

Испытания на воде начались.

В результате были получены данные по маневренности на воде, а также по поведению самолета при увеличении скорости, включенном в программу испытаний по указанию Бартини. При пробежках была достигнута скорость около 35 километров в час.

В целом ПВПУ показало хорошие результаты. Благодаря эластичности и малой осадке, обеспечило практически неощутимые перегрузки на самолет от ударов волн…

Первый испытательный полет ВВА-14 с выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 года, когда уже более полугода как не было в живых Роберта Людовиговича Бартини, ушедшего из жизни в декабре 1974г.

3. Переоборудование ВВА-14 в экранолёт 14М1П

Из-за невозможности поставки подъёмных двигателей было принято решение доработать «1М» в экспериментальный экранолёт. Работы были закончены в 1976.Прошли лётные испытания.

Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок конструкции. И эта тема была прекращена.

4. Разработка исследовательского оборудования

При проектировании ВВА-14 необходимо было проверить и испытать множество технических решений. Для экспериментальных работ были созданы оригинальные стенды:

Исследование воздействия струи газов ТРД
на водную поверхность на стенде СП-1

Пилотажный стенд ВВА-14 с подвижной кабиной

Ведущим конструктором по этим работам был Г. С. Панатов, сумевший обеспечить творческий союз таганрогских специалистов с учеными ЦАГИ.

Стенд для отработки выпуска-уборки поплавка пневматического взлетно-посадочного устройства.

5. Кто создавал ВВА-14

  • ТМЗ (ТНТК Бериева)

Сборка самолёта и установка оборудования;

  • Заводом им. Г. Димитрова

Изготовление фюзеляжа, консолей крыла, оперения и др.;

Малый понтонный стенд, который был оснащен двигателями ТС-12М, , также создали плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, предназначенный для изучения взлета-посадки ВВА-14 на различные поверхности и позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТС-12М, которые имитировали работу всех подъемных двигателей.

  • ЦАГИ
  • Предприятие Г.Ю. Сиверина – проработка и фрагментальные стендовые испытания по отделяемой кабине экипажа
  • Конструкция поплавков для ВВА-14 разрабатывалась по техзаданию одновременно в двух ОКБ (в Долгопрудном и в Куйбышеве) разработка автоматики;
  • Изготовление поплавков на Ярославском заводе «Резинотехника» потребовало настоящего творчества, многочисленных испытаний.
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: